Het echte werk: Approaches

In Nederland ben ik net 20 geworden! Hier in het bloed-en bloedhete Mesa mag ik nog een paar uurtjes  tiener zijn, laat ik dan maar even een berichtje schrijven, waarom ook niet!?

Het schiet aardig op met het IFR traject. Ik zit nu midden in de tweede module, Approaches. De Arrow heb ik me onderhand aardig eigen gemaakt en ook met mijn nieuwe instructeur Mr. Arreola verloopt alles goed. We vliegen op dit moment allerlei soorten naderingen naar vliegvelden met behulp van onze instrumenten. Erg uitdagend en tegelijkertijd ook erg leuk! Wat het nog leuker maakt, is dat dit heel veel lijkt op wat we later ook gaan doen.

De approaches die we op dit moment doen zijn, net als de verschillende soorten intercepties, gebaseerd op verschillende bakens. Wederom de VOR en de NDB, maar er komt nu ook een derde term bij: ILS, Instrument Landing System. Deze laatste is het meest nauwkeurig van alledrie en geeft zowel horizontale als verticale begeleiding naar het begin van de baan toe. De VOR en NDB alleen horizontaal, en zijn ook een stuk minder nauwkeurig.
Er moet een hoop gebeuren tijdens zo'n approach, verschillende frequenties moeten gebruikt worden voor zowel communicatie als navigatie, verschillende koersen en hoogtes gevlogen worden, etc. Dit hoeft gelukkig niet allemaal uit ons hoofd. We hebben hier onze Approach Plates voor. Deze beschrijven op een heel efficiente manier hoe de approach in zijn werk gaat, met alle nuttige info erbij. Dit is bijvoorbeeld de approach plate van de ILS-approach op Runway 30C op Gateway:

Van boven naar beneden staat alles beschreven. Bovenaan de frequenties in de volgorde waarin je ze nodig gaat hebben, de missed approach procedure, minimumhoogtes, etc. Daaronder een top-down view van de approach. Het veld met de drie banen ligt linksbovenin, op dezelfde plek als de 'Willie' VOR (die cirkel). Daaronder is een zij-aanzicht van de approach, met de verschillende hoogtes, daaronder nogmaals de missed approach procedure, en nog wat minumum hoogtes en zichtlimieten.

Voordat je zo'n approach gaat vliegen wil je natuurlijk dat iedereen in de kist (oftewel, je instructeur..) op de hoogte is van wat je gaat doen. Daarom geef je een approach briefing. Deze kan bijvoorbeeld zo in zijn werk gaan:

CREW BRIEFING: WE ARE CURRENTLY ON THE 040 RADIAL OF THE WILLIE VOR AT 5 DME, FUEL STATUS IS NORMAL, WEATHER: WIND IS 300 AT 5 KNOTS, CEILING 1000'. WE WILL MAKE THE ILS APPROACH FOR RUNWAY 30C AT PHOENIX-MESA GATEWAY AIRPORT, APPROACH PLATE DATED 25 MAY 2012, NUMBER 41-1. THIS APPROACH IS BASED ON THE GATEWAY ILS, FREQUENCY 110.15 AND THE WILLIE VOR, FREQUENCY 113.3. IT IS A STRAIGHT-IN APPROACH. APPROACH CONFIGURATION IS FLAPS 10. WHEN WE PASS OVERHEAD THE WILLIE VOR, WE'LL FLY  OUTBOUND ON THE 122 RADIAL. AFTER PASSING SNOWL AT 6,4 DME WE WILL DESCEND TO 3700' AND WITHIN 10 NM FROM SNOWL START OUR PROCEDURE TURN TO INTERCEPT THE LOCALISER INBOUND, FINAL APPROACH COURSE IS 303˚. FINAL APPROACH FIX IS SNOWL AT 6.4 DME AND 3300'. DECISION ALTITUDE IS 1580', FIELD ELEVATION IS 1380'. MISSED APPROACH POINT IS .6 DME. IN CASE OF MISSED APPROACH: CLIMB STRAIGHT-OUT TO 2800', THEN CLIMBING RIGHT TURN TO 5000' VIA HEADING 145 AND WILLIE VOR RADIAL 015 TO WILLIE VOR AND HOLD. NOTAMS ARE AS BRIEFED, NO NEW AIRCRAFT DEFICIENCIES, NO THREATS. CREW BRIEFING COMPLETED. ANY QUESTIONS?

Een heel verhaal dus wat je uit je hoofd op moet trommelen. De opzet is voor iedere approach hetzelfde, maar het verhaal zelf is iedere keer compleet anders. Dit moet zo snel mogelijk en foutloos gedaan worden, want ondertussen knal je nog steeds met zo'n 160 km/h richting het begin van de approach. Er zitten voor de liefhebbers vast wel een aantal leuke termen in!

De eerste approaches waren voor mij op de sim en gingen qua vliegen wel goed, maar de crewbriefing was zo nu en dan nog even 'brainfarten' voor Jack. Ondertussen na ook drie beurtjes écht approaches gevlogen te hebben gaat het allemaal best soepel. De afgelopen twee beurtjes moet ik ook telkens een van de approaches 'single-pilot' doen. Oftewel, de instructeur doet helemaal niets. Nu komt er ineens ook weer de communicatie via de radio bij, en moet ik bijvoorbeeld zelf mijn flaps selecteren en mijn landingsgestel omlaag doen.

Mijn vorige vlucht was beurtje D09, mijn tiende vlucht op de Arrow (de 7 simbeurten die ik tot nu toe heb gehad niet meegerekend). We vertrokken zaterdagochtend vroeg, om 05:45. De zon was net op en dit gaf weer een prachtig gezicht. Ik kon hier echter niet heel lang van genieten want ongeveer een minuut na take-off moest ik die verdomde kap weer op mijn hoofd zetten, zodat ik alleen nog binnen kon kijken. We gingen de ILS approach voor 30C op Gateway doen (klinkt bekend?!). We gingen rechtstreeks richting Gateway en aangezien dit heel dichtbij Falcon Field ligt, had ik nog geen 5 minuten de tijd om voordat de approach begon. Ik moest dus haasten zo vroeg op de ochtend. Hierdoor ging deze niet perfect, maar uiteindelijk waren we allebei wel tevreden. Op naar Chandler!

Op Chandler gingen we de VOR en NDB approaches doen. De VOR approach moest ditmaal single-pilot. Deze gingen allebei heel soepeltjes en hierna gingen we nog eventjes in het zuidoosten boven de woestijn hangen om nog wat airwork te doen. Toen terug naar Falcon en terug mijn bedje in!

Zaterdagavond ben ik met Berend en Finn weer met Vicki, de Southwest captain, uit eten geweest in Scottsdale. Dit was wederom erg gezellig en met alleen maar piloten aan tafel (Vicki had ook wat vrienden mee, ondermeer een oude Duitse Starfighter-piloot) gaf dit een heel leuke sfeer! Over een week zien we haar weer, omdat ze dan haar 'retirement-party' geeft. Dit kan niet anders dan weer gezellig worden.

Ondertussen worden de dagen hier verder doorgebracht door middel van een beetje squashen, aan het zwembad te liggen en zo nu en dan een mall te bezoeken. Omdat bijna iedereen op andere dagen weekend heeft, worden er niet veel roadtrips meer gemaakt.

Morgen, maandag, in Nederland dus vandaag, ben ik zoals ik al zei jarig! Ik word 20 en daarom gaan we vanavond met z'n allen uit eten.

Het is HEET!

Ik ben morgen nog vrij en daarna gaan we weer verder met approaches. Woensdag heb ik mijn allerlaatste solovlucht van mijn opleiding. Dit is dan wel weer een heel vette, want het is een nachtvlucht. We doen dan 5 circuitjes in het donker. Vanaf beurtje D15 ga ik weer navigeren, vanaf D20 examentraining en D25 is mijn 'Instrument Rating' check. Daarna nog 4 vluchtjes VFR vliegen op de Arrow ter voorbereiding op mijn CPL check, waarna ik ein-de-lijk mijn Commercial Pilot License en mijn felbegeerde Wings krijg en weer terug mag naar Nederland! Nog een weekje of 6, dan zit ik weer in Eelde.. Het gaat toch wel heel snel!

Ik merk nu trouwens dat ik wat weinig foto's maak, dus ik zal proberen om in het volgende bericht weer wat meer foto's te zetten! Tot snel!

IFR Module 1: Interceptions

Er is alweer een dikke 1,5 week voorbij sinds mijn vorige bericht. Ondertussen zijn we uiteraard weer een heel stuk opgeschoten en zit de eerste IFR module er alweer bijna op!

Na mijn tweede 'echte' vlucht op de Arrow, was het weer op naar de sim om iets nieuws te leren en écht bezig te gaan met IFR-vliegen: Interceptions.

Ik doe mijn best om het kort te houden, maar het is wel zo leuk als jullie enig idee hebben waar ik het over heb, dus daar gaan we dan..
De meest voorkomende manier van navigatie in IFR-condities, dus wanneer men vliegt puur op instrumenten, is met behulp van radiobakens. Dit kunnen verschillende soorten bakens zijn, die elk op hun eigen manier functioneren en elk een andere interpretatie van naaldjes en koersen op het instrumentenpaneel nodig hebben. Ik zal de twee die wij op dit moment gebruiken even toelichten:
De eerste en meest gebruikte is de zogenaamde VOR. Het 'Very high frequency Omnidirectional Range' baken. Deze zend signalen uit in alle 360 richtingen ten opzichte van het Magnetische Noorden. Deze signalen lopen als rechte lijnen in die richtingen en staan bekend als radialen. Langs zo'n radiaal kan je met behulp van Distance Measuring Equipment (DME), waar veel VOR's aan gekoppeld zijn, dus heel nauwkeurig je positie bepalen. Het vliegtuigje in het plaatje hieronder zit bijvoorbeeld op radiaal 315, op (ik zegt maar wat:) 10 mijl.

Een VOR

En de manier waarop deze zijn radialen uitzendt in alle 360 richtingen

Een ander soort baken is de NDB, 'Non Directional Beacon'. Deze zend geen radialen uit, maar gewoon een signaal dat alle kanten opgaat. Je komt dus te weten welke kant op het baken is, meer niet. Deze methode is dus veel onnauwkeuriger dan een VOR. We kunnen ook sommige AM-radiostations ontvangen met onze instrumenten, deze dienen dan ook als een soort NDB, met een leuk muziekje op de achtergrond!

Zo, allerlei afkortingen rijker en hopelijk ook wat meer duidelijkheid ga ik verder met mijn verhaal.
De simulator dus! Ik moest simbeurtje 3 voor het eerst radialen 'intercepten'. De naam zegt het al een beetje: Zorgen dat je op een bepaalde radiaal van het baken komt te zitten, inbound naar het station toe danwel outbound van het station af.
Dit intercepten gaat afhankelijk van je positie t.o.v. het baken via bepaalde koersen. Zodra je eenmaal op de radiaal zit is het een kwestie van erop blijven. Aangezien het nooit windstil is boven, is dat het in de simulator ook niet. Het is dus een kwestie van uitvogelen en een beetje hoofdrekenen hoeveel je tegen de wind in moet sturen om dezelfde rechte lijn te blijven vliegen.
Dit ging me meteen goed af en direct erna had ik simbeurtje 4, twee op een dag dus. Hier ging ik bijna hetzelfde doen, maar dan met NDB's. Omdat deze geen radialen hebben, werken we nu met heading naar het baken (QDM) en richting van het baken af (QDR). Het intercepten werkt op dezelfde manier, alleen missen we een nauwkeurig instrument welke we bij radialen wel kunnen gebruiken, omdat deze bij NDB's niet werkt. Daarbij komt dat de bakens minder nauwkeurig zijn, dus het is net iets lastiger om bijvoorbeeld te visualiseren hoe het nou zit met die pijltjes op die kompasroos in de cockpit. Desondanks ging deze vlucht ook erg goed en zowel mijn instructeur als ikzelf waren erg tevreden!

Ons 'uitzicht' in de cockpit, tijdens het intercepten van radialen (boven en onder)  en van QDM/QDRs (alleen onder)

Mijn volgende vlucht was weer een simbeurtje. Nummer 5 stond op het programma. Wéér iets nieuws: Holdings. Wanneer het druk is bij een vliegveld, te druk, dan worden vliegtuigen verteld om de zogenaamde holding in te gaan. Dit is een soort rondje waarin ze dan boven elkaar moeten gaan vliegen, om wat tijd te rekken en te wachten tot ze verder mogen. Eigenlijk is het een soort file. Saai, zou je denken. Niet als je het net moet leren. Ook hier moet namelijk gecorrigeerd worden voor de wind. Je vliegt nu niet alleen radialen (een holding kan boven een VOR of NDB liggen) of QDM/QDR's, ook maak je bochten en moet je stukken timen en wil je precies uitkomen. Daar komt dan natuurlijk ook correctie voor wind bij: opsturen wanneer je rechtuit vliegt, veranderingen in timing voor rechte stukken, een bepaald aantal seconden rechtuit vliegen in een bocht en dan weer verder draaien, etc.
Je bent druk, continu aan het rekenen en corrigeren. Ondertussen boort die kist met zo'n 160 km/h wel door. Dit ging echter ook meteen erg goed, mijn instructeur Mr. Arreola had het van tevoren goed uitgelegd. Dit scheelde een hoop!

Ik kon met een tevreden gevoel het weekend in. Even genieten van het zwembad en alles een beetje in laten zinken. Wat zijn die twee vrije dagen toch goddelijk!

Dinsdag mocht ik dan weer écht vliegen. De vlucht begon met de 'Mesa One' departure, na take-off radiaal 003 inbound vliegen naar de Stanfield VOR, die in het zuiden ligt. Daar hebben we vervolgens wat intercepties en holdings gedaan, welke behoorlijk goed gingen. Het hielp dat ik het al een keertje had gezien op de sim. In het echt is het exact hetzelfde, afgezien van het feit dat de wind in het echt niet homogeen is en er dus geen vaste windcorrectie is. Hierna wat touch&go's op Coolidge en onderweg terug naar Falcon nog wat airwork en limited panel gevlogen. Bij dit laatste simuleren we het verliezen van één of meerdere instrumenten, in dit geval de Attitude indicator en Directional Gyro (waar we onze heading aflezen).

Woensdag had ik D04. Ik loop ongeveer gelijk met Joeri uit de eerste groep van onze klas (hij heeft wat vertraging gehad). Zijn instructeur had langer weekend en hij wou doorvliegen, dus vloog hij een keertje met mijn instructeur. Hier maakten we dan maar een back-to-back vlucht van, zodat we bij elkaar konden backseaten (hij had D03) om van elkaar te leren.
Na take-off vanaf Falcon richting het Noorden gevlogen. Hier wat airwork gedaan (clean stall, slow flight) en vervolgens boven een AM-radiostation ten Noorden van Scottsdale QDM intercepties en holdings gedaan. Deze zijn iets lastiger dan die bij een VOR, maar gingen beter dan verwacht en naderhand was mijn instructeur er zelfs erg blij mee! Approach gemaakt naar Scottsdale toe, waar ik touch&go's zou doen. Op short final zei Tower dat ik er een full-stop van moest maken, waarschijnlijk vanwege de drukte. Lekker dan. Achja, langer chillen op Scottsdale! Scottsdale is het écht rijke gedeelte van Phoenix. Het vliegveld is dan ook mooi en ziet er exclusief uit. Overal staan privé-jets geparkeerd en de 'lounge' voor de piloten om te chillen wanneer de kist wordt bijgetankt is dan ook heel mooi. Met gratis ijsjes!!

Onze kist voor één van de vele privé-jets

Daarna vloog Joeri, we hebben een transitie door de airspace van Phoenix Sky Harbor gemaakt, het internationale vliegveld van Phoenix. Hierbij vlieg je recht over het begin van de 3 runways van dat veld, waar allerlei 737's, 757's en nog meer van dat soort gespuis landt en opstijgt. Wat een enorm gaaf gezicht!
Daarna heeft Joeri wat holdings gedaan bij de Stanfield VOR en zijn we teruggegaan naar Falcon.

Morgen, donderdag, heb ik D05. We gaan waarschijnlijk vertrekken naar het Zuiden en intercepties en holdings doen boven het KCKY radiostation. Vrijdag heb ik vervolgens weer een vergelijkbaar beurtje en dan sluit ik meteen de eerste module van het IFR-traject af. Hierna gaan we instrument approaches oefenen, wat erg leuk schijnt te zijn. Tot nu toe is het IFR-traject een leuke frisse wind door de opleiding heen, aangezien ik het wel een beetje gehad had met VFR. Het vliegen op instrumenten is een leuke uitdaging, vooral wanneer dingen ook echt werken en gaan zoals je wilt. Nog 2 beurtjes deze week.. Ik heb er zin in!