IFR Module 1: Interceptions

Er is alweer een dikke 1,5 week voorbij sinds mijn vorige bericht. Ondertussen zijn we uiteraard weer een heel stuk opgeschoten en zit de eerste IFR module er alweer bijna op!

Na mijn tweede 'echte' vlucht op de Arrow, was het weer op naar de sim om iets nieuws te leren en écht bezig te gaan met IFR-vliegen: Interceptions.

Ik doe mijn best om het kort te houden, maar het is wel zo leuk als jullie enig idee hebben waar ik het over heb, dus daar gaan we dan..
De meest voorkomende manier van navigatie in IFR-condities, dus wanneer men vliegt puur op instrumenten, is met behulp van radiobakens. Dit kunnen verschillende soorten bakens zijn, die elk op hun eigen manier functioneren en elk een andere interpretatie van naaldjes en koersen op het instrumentenpaneel nodig hebben. Ik zal de twee die wij op dit moment gebruiken even toelichten:
De eerste en meest gebruikte is de zogenaamde VOR. Het 'Very high frequency Omnidirectional Range' baken. Deze zend signalen uit in alle 360 richtingen ten opzichte van het Magnetische Noorden. Deze signalen lopen als rechte lijnen in die richtingen en staan bekend als radialen. Langs zo'n radiaal kan je met behulp van Distance Measuring Equipment (DME), waar veel VOR's aan gekoppeld zijn, dus heel nauwkeurig je positie bepalen. Het vliegtuigje in het plaatje hieronder zit bijvoorbeeld op radiaal 315, op (ik zegt maar wat:) 10 mijl.

Een VOR

En de manier waarop deze zijn radialen uitzendt in alle 360 richtingen

Een ander soort baken is de NDB, 'Non Directional Beacon'. Deze zend geen radialen uit, maar gewoon een signaal dat alle kanten opgaat. Je komt dus te weten welke kant op het baken is, meer niet. Deze methode is dus veel onnauwkeuriger dan een VOR. We kunnen ook sommige AM-radiostations ontvangen met onze instrumenten, deze dienen dan ook als een soort NDB, met een leuk muziekje op de achtergrond!

Zo, allerlei afkortingen rijker en hopelijk ook wat meer duidelijkheid ga ik verder met mijn verhaal.
De simulator dus! Ik moest simbeurtje 3 voor het eerst radialen 'intercepten'. De naam zegt het al een beetje: Zorgen dat je op een bepaalde radiaal van het baken komt te zitten, inbound naar het station toe danwel outbound van het station af.
Dit intercepten gaat afhankelijk van je positie t.o.v. het baken via bepaalde koersen. Zodra je eenmaal op de radiaal zit is het een kwestie van erop blijven. Aangezien het nooit windstil is boven, is dat het in de simulator ook niet. Het is dus een kwestie van uitvogelen en een beetje hoofdrekenen hoeveel je tegen de wind in moet sturen om dezelfde rechte lijn te blijven vliegen.
Dit ging me meteen goed af en direct erna had ik simbeurtje 4, twee op een dag dus. Hier ging ik bijna hetzelfde doen, maar dan met NDB's. Omdat deze geen radialen hebben, werken we nu met heading naar het baken (QDM) en richting van het baken af (QDR). Het intercepten werkt op dezelfde manier, alleen missen we een nauwkeurig instrument welke we bij radialen wel kunnen gebruiken, omdat deze bij NDB's niet werkt. Daarbij komt dat de bakens minder nauwkeurig zijn, dus het is net iets lastiger om bijvoorbeeld te visualiseren hoe het nou zit met die pijltjes op die kompasroos in de cockpit. Desondanks ging deze vlucht ook erg goed en zowel mijn instructeur als ikzelf waren erg tevreden!

Ons 'uitzicht' in de cockpit, tijdens het intercepten van radialen (boven en onder)  en van QDM/QDRs (alleen onder)

Mijn volgende vlucht was weer een simbeurtje. Nummer 5 stond op het programma. Wéér iets nieuws: Holdings. Wanneer het druk is bij een vliegveld, te druk, dan worden vliegtuigen verteld om de zogenaamde holding in te gaan. Dit is een soort rondje waarin ze dan boven elkaar moeten gaan vliegen, om wat tijd te rekken en te wachten tot ze verder mogen. Eigenlijk is het een soort file. Saai, zou je denken. Niet als je het net moet leren. Ook hier moet namelijk gecorrigeerd worden voor de wind. Je vliegt nu niet alleen radialen (een holding kan boven een VOR of NDB liggen) of QDM/QDR's, ook maak je bochten en moet je stukken timen en wil je precies uitkomen. Daar komt dan natuurlijk ook correctie voor wind bij: opsturen wanneer je rechtuit vliegt, veranderingen in timing voor rechte stukken, een bepaald aantal seconden rechtuit vliegen in een bocht en dan weer verder draaien, etc.
Je bent druk, continu aan het rekenen en corrigeren. Ondertussen boort die kist met zo'n 160 km/h wel door. Dit ging echter ook meteen erg goed, mijn instructeur Mr. Arreola had het van tevoren goed uitgelegd. Dit scheelde een hoop!

Ik kon met een tevreden gevoel het weekend in. Even genieten van het zwembad en alles een beetje in laten zinken. Wat zijn die twee vrije dagen toch goddelijk!

Dinsdag mocht ik dan weer écht vliegen. De vlucht begon met de 'Mesa One' departure, na take-off radiaal 003 inbound vliegen naar de Stanfield VOR, die in het zuiden ligt. Daar hebben we vervolgens wat intercepties en holdings gedaan, welke behoorlijk goed gingen. Het hielp dat ik het al een keertje had gezien op de sim. In het echt is het exact hetzelfde, afgezien van het feit dat de wind in het echt niet homogeen is en er dus geen vaste windcorrectie is. Hierna wat touch&go's op Coolidge en onderweg terug naar Falcon nog wat airwork en limited panel gevlogen. Bij dit laatste simuleren we het verliezen van één of meerdere instrumenten, in dit geval de Attitude indicator en Directional Gyro (waar we onze heading aflezen).

Woensdag had ik D04. Ik loop ongeveer gelijk met Joeri uit de eerste groep van onze klas (hij heeft wat vertraging gehad). Zijn instructeur had langer weekend en hij wou doorvliegen, dus vloog hij een keertje met mijn instructeur. Hier maakten we dan maar een back-to-back vlucht van, zodat we bij elkaar konden backseaten (hij had D03) om van elkaar te leren.
Na take-off vanaf Falcon richting het Noorden gevlogen. Hier wat airwork gedaan (clean stall, slow flight) en vervolgens boven een AM-radiostation ten Noorden van Scottsdale QDM intercepties en holdings gedaan. Deze zijn iets lastiger dan die bij een VOR, maar gingen beter dan verwacht en naderhand was mijn instructeur er zelfs erg blij mee! Approach gemaakt naar Scottsdale toe, waar ik touch&go's zou doen. Op short final zei Tower dat ik er een full-stop van moest maken, waarschijnlijk vanwege de drukte. Lekker dan. Achja, langer chillen op Scottsdale! Scottsdale is het écht rijke gedeelte van Phoenix. Het vliegveld is dan ook mooi en ziet er exclusief uit. Overal staan privé-jets geparkeerd en de 'lounge' voor de piloten om te chillen wanneer de kist wordt bijgetankt is dan ook heel mooi. Met gratis ijsjes!!

Onze kist voor één van de vele privé-jets

Daarna vloog Joeri, we hebben een transitie door de airspace van Phoenix Sky Harbor gemaakt, het internationale vliegveld van Phoenix. Hierbij vlieg je recht over het begin van de 3 runways van dat veld, waar allerlei 737's, 757's en nog meer van dat soort gespuis landt en opstijgt. Wat een enorm gaaf gezicht!
Daarna heeft Joeri wat holdings gedaan bij de Stanfield VOR en zijn we teruggegaan naar Falcon.

Morgen, donderdag, heb ik D05. We gaan waarschijnlijk vertrekken naar het Zuiden en intercepties en holdings doen boven het KCKY radiostation. Vrijdag heb ik vervolgens weer een vergelijkbaar beurtje en dan sluit ik meteen de eerste module van het IFR-traject af. Hierna gaan we instrument approaches oefenen, wat erg leuk schijnt te zijn. Tot nu toe is het IFR-traject een leuke frisse wind door de opleiding heen, aangezien ik het wel een beetje gehad had met VFR. Het vliegen op instrumenten is een leuke uitdaging, vooral wanneer dingen ook echt werken en gaan zoals je wilt. Nog 2 beurtjes deze week.. Ik heb er zin in!