The Amazing Arrow!

1 bericht verder en ik heb mijn eerste vlucht op de Arrow alweer lang en breed achter de rug.. Ligt het tempo nog steeds hoog? Ja, dat ligt het.. Maar op een leuke manier!

Mijn eerste beurtje in de Arrow met mijn nieuwe instructeur, Mr. Arreola, voelde weer helemaal als mijn eerste beurtje op de Archer, een dikke twee maanden geleden. Nou leken veel dingen wel op elkaar, maar er waren ook een aantal procedures behoorlijk anders. Zo zitten om te beginnen alle knopjes op een andere plek, lekker is dat! Heb je net alles in je hoofd zitten en kan je het nagenoeg perfect uitvoeren op de Archer, zetten ze hier alles ergens anders neer! Alsof ze het opzettelijk doen..
De twee grootste verschillen zijn het intrekbare landingsgestel en de 'constant speed propeller'. Dit laatste is een propeller, die wanneer de powersetting veranderd wordt, zijn bladhoek aanpast, waardoor het toerental constant blijft. We vliegen nu dan ook op een andere manier: met powersettings.

De Piper Arrow

In de Archer hadden we een 'gewone' fixed pitch propeller. Meer gas zorgde voor meer toeren en meer trekkracht. Klaar. Hier vlogen we dus gewoon op toerentallen. Ongeveer 2300 voor cruise, 2000 in het circuit, etc.
Nu, echter, vliegen we dus met powersettings. Het toerental is een indicatie van de propeller en zijn drag/thrust verhouding. Daarnaast hebben we nu iets nieuws, de zogenaamde 'Manifold Air Pressure'.
Simpel gesteld: Een hoger toerental geeft meer 'bangs per minute' en dus meer power. De MAP (in inches kwikdruk) is gekoppeld aan de hoeveelheid fuel/air mixture er de motor ingaat en dus de grootte van deze 'bangs'.

Ter illustratie van hoe ik me zo nu en dan voel!

Het leuke voor ons is dat er natuurlijk voor iedere manoeuvre verschillende power settings zijn en wij deze allemaal uit ons hoofd moeten kennen. Denk bijvoorbeeld aan  26"/2600RPM voor de klim, 23"/2300RPM voor TMA cruise (cruise in de practice areas), 25"/2500 RPM voor navigatiecruise, 18"/2300RPM voor het circuit, etc, etc, etc.

Het eerste beurtje dus.. Een 'noise abatement take-off' zoals we die met de Arrow altijd moeten doen op Falcon (meer flaps, eerder los van de grond, flaps meteen omhoog, hoger over de huizen heen) en een bocht naar de North-East practice area volgde al gauw daarna. Hier hebben we zogenaamde rate-one-turns gedaan. Dit zijn bochten waarbij je 3˚ per seconde draait. Dit is makkelijk rekenen, want na een minuut vlieg je precies de andere kant op en na 2 minuten heb je een 360 gedaan. We kunnen zien of we rate-one-turns vliegen aan de hand van onze turn coordinator. Wanneer het vliegtuigje staat zoals hieronder (d.m.v. ailerons) en het balletje in het midden (d.m.v. voetenstuur), vliegen we een rate-one-turn.

Verder hebben we nog wat approach to stalls gedaan, slow flight en steep turns. Allemaal nét iets anders dan in de Archer. Mijn nieuwe instructeur houdt wel van wat spanning en we zijn op ongeveer 100 voet over Four Peaks mountain heengevlogen, wat aan de Oostrand van de North-East practice area ligt. Ik vond dit natuurlijk allemaal wel prima! We sloten af met een PFL en vervolgens terug naar Falcon. De twee dingen die het meest opvielen qua vliegkarakteristieken waren dat de kist vergeleken met de Archer klimt als een natte krant. Waar we met de Archer makkelijk 1000 tot 1500 voet per minuut konden klimmen, zaten we hier constant tussen de 500 en 1000 fpm te harken. Áls we dat al haalden.. Het tweede was dat hij vervolgens wel weer lekker stabiel daalde. De Archer wou midden in de descent nog wel eens terug omhoog gaan, was erg gevoelig voor turbulentie en voor aanpassingen aan het hoogteroer. De Arrow boort gewoon door naar beneden.

Na een landing met 22 knopen crosswind zat het eerste beurtje er alweer op. Mr. Arreola positief, ik weer helemaal 'baffled' van al het nieuws wat weer op me afkwam.

De dag erna, zaterdag, had ik weer iets nieuws: een simulatorbeurtje! We doen in totaal 8 beurtjes op de zogenaamde FNPT1 simulator. Een enorm primitief ding, welke eigenlijk exact hetzelfde is aan de simulator waarop de grading van de KLS wordt gedaan (prop lever en gear lever erbij).

Het 'leuke' is dat dit een standaard ding is, dat voor allerlei verschillende doeleinden gebruikt kan worden. De knopjes zitten daarom allemaal weer op een andere plek dan in de Arrow. Qua oefening niet ideaal dus.. Daarnaast is hij enorm gevoelig voor control inputs, veel gevoeliger dan de echte kist, en is het beeldscherm dat we hebben 95% van de tijd wit, omdat we 'in de wolken' vliegen.. Verder is het wel leuk hoor, haha!

De sim

Dit simbeurtje was eigenlijk een soort introductie op IFR vliegen. Verschillende 'scans' kwamen voorbeelden van naar voren (wanneer is welk instrument belangrijk om in de gaten te houden) en ik mocht wat standaard dingetjes doen. Hoogte/snelheidswisselingen, rate-one-turns, en kreeg vervolgens vectors om op final te komen voor de runway. Het stelde niet veel voor en ging ook gewoon goed. Je merkt al wel dat je veel meer met je hoofd bezig bent als je IFR vliegt. Tijdens VFR vlogen we gewoon naar dingen toe en werkten we met neusstanden t.o.v. de echte horizon. Nu hou je bijvoorbeeld in je achterhoofd hoelang een bocht moet duren, hoe hard je wilt dalen om op een bepaald punt op je hoogte te komen, etc.

Alles draait de komende tijd om de zogenaamde 'basic six'. De zes belangrijkste instrumenten in het vliegtuig, waar alles om draait. Deze zitten dan ook recht voor je snufferd en ook bij ieder(!) vliegtuig op dezelfde plek. Het gaat hier om:

1. Airspeed indicator

2. Attitude indicator

3. Altitude indicator

4. Turn coordinator

5. Directional Gyro (Heading indicator)

6. Vertical speed indicator

'Basic 6'

Deze basic six worden weer opgedeeld in een 'basic T'. De naam zeg het al, de instrumenten die in de T-vorm in de basic six zitten. Dit zijn de 'belangrijksten van de belangrijksten'. En dan is er nog het opperinstrument, die recht in het midden van de basic T zit, de Attitude indicator. Deze virtuele horizon is je beste vriend wanneer je buiten niets kan zien. Zoals we in het VFR-traject de ware horizon als ons referentiepunt namen en met neusstanden vlogen, doen we dat in het IFR-traject met de virtuele horizon. Aan de hand van dit instrument gaan alle andere instrumenten veranderen. De instrumentscan die we doen gaat dan ook altijd via de Attitude indicator.

Anyways, genoeg technische praat. Na dit simbeurtje had ik weekend! Zaterdagochtend was ik al klaar. Zondagavond zijn we met 15 man uit onze klas en klas 11-3 in drie Jeeps (een rode, een witte en een blauwe!) de weg op gegaan, op naar de woestijn. Hier hebben we, na wat off-road zandpaadjes te hebben getrotseerd, de bakken geparkeerd en een kampvuur opgestart. Frisdrank en zakken chips werden tevoorschijn gehaald, de muziek aangezet en er werd hartstikke gezellig genoten van elkaar en van de sterrenhemel. Zo midden in de woestijn waren er ongelofelijk veel sterren zichtbaar. Zelfs de melkweg was heel duidelijk te zien als een lichte band door de hemel, prachtig! Daarnaast hebben we natuurlijk enorm veel gelachen en dit was dan ook een erg geslaagde nacht! Op de terugweg had de blauwe Jeep nog een aanrijding met een jong hert. Dit was natuurlijk even spannend, maar iedereen was oké en de Jeep nagenoeg onbeschadigd. Dit konden we van het hertje niet zeggen..

Lachen, gieren, brullen met z'n allen!

Vandaag had ik mijn tweede simbeurtje. Deze was bijna identiek aan de eerste. Er kwamen alleen een aantal manoeuvres bij, zoals steep turns, en approach to stalls. Het ging erg goed en morgen mag ik weer 'actual'! Met de Arrow ga ik, met crewmate Berend achterin, naar de North-East practice area om daar airwork te oefenen (bijna hetzelfde als het simbeurtje van vandaag) en daarna touch&go's te doen op Scottsdale. Hier stappen we uit en is het tijd voor Berend zijn allereerste beurtje op de Arrow. Hier mag ik dan achterin meekijken, om zoveel mogelijk te leren. Ik heb er zin in!