Nintendo-en in Eelde!

We zijn weer terug in Eelde en het is alsof we nooit zijn weggeweest! De afgelopen maand ben ik weer helemaal ingeburgerd in Nederland. Ik ben er zelfs bijna weer aan gewend geraakt om een lange broek te dragen!

Toen ik 4 weken geleden thuis kwam uit Amerika met die mooie glimmende Wings op mijn borst had ik eerst een weekje vrij voordat we weer in Eelde aan de slag moesten. Ik landde zaterdagochtend vroeg op 28 juli en 's avonds waren er al een hoop vrienden langsgekomen om onder het genot van een (oké, misschien een paar) drankjes verhalen uit te wisselen en een gezellige avond te hebben. Het was fantastisch om vrienden en familie weer te zien en hier heb ik dan ook volop van genoten!
De rest van de week werd er vooral veel niks gedaan. Nu ik eindelijk even niets hoefde te doen, geen vluchten of checks waarover ik me zorgen hoefde te maken, geen huiswerk had, etc, besloot ik ook om daar optimaal van te profiteren!
Die donderdag ben ik, en een aantal klasgenoten met mij, alvast begonnen met de verhuizing naar Eelde. Het was heel apart om weer de KLS-campus op te rijden, maar tegelijkertijd voelde het als thuiskomen. Om 4 uur 's middags hadden we de bar alweer open gegooid en ik hoef denk ik niet te vertellen dat we ons wel hebben vermaakt!

Berend en ik in Dé bar van hét CAVV

De maandag erop begon de twee weken durende grondschool voor ons nieuwe vliegtuig: de Beechcraft Baron BE58, ook wel 'De Heilige Baron'.
De eerste week bestond uit klassikale lessen, en de tweede week was een zelfstudie-week, liet het die week nou toevallig ook KEI-week zijn in Groningen... ;)
Deze grondschool werd afgesloten met een aantal toetsen welke allemaal goed verliepen..

Het traject in Eelde bestaat uit 25 beurtjes op de FNPT2, vanwege de 'prachtige' graphics staat hij beter bekend als de Nintendo.. Dit is een simulator van de Baron, om procedures te trainen. Je wilt namelijk goed voorbereid zijn voordat je dit 600PK sterke monster in het echt wil gaan proberen te temmen! Nadat dit in ongeveer 5 weken tijd succesvol is afgesloten volgen een luttele 16 vluchten op de échte Baron, waarna we alweer klaar zijn om naar Schiphol te gaan voor het 737 traject.

Zover is het echter nog eventjes niet! En dat is helemaal niet erg, want ik heb het hartstikke naar m'n zin in het altijd gezellige Eelde! We zitten nu in onze tweede week van de FNPT2. We hebben morgen ons 8e vluchtje en overmorgen de eerste module-evaluatie. Het stelt tot nu toe nog niet bijzonder veel voor. Qua vliegen doen we bijna precies hetzelfde als in Amerika. De procedures zijn alleen allemaal anders, omdat het vliegtuig compleet anders is. Daarnaast gaat alles ook 1,5 keer zo snel. Waar de kruissnelheid van de Archer 90 knopen was en die van de Arrow 115, is het op de Baron 150 knopen oftewel 270 km/h!

De Baron

Wat ook relatief nieuw is, is een uitgebreider crew-concept. We hebben klasgenoten als crewmates, die in de rechterstoel zitten wanneer jij aan het vliegen bent. Zij doen op commando dingen als het landingsgestel, de flaps, de navigatiebakens instellen, etc., zodat jij je als 'Pilot Flying' zoveel mogelijk kan focussen op het vliegen zelf. We hebben dus ook vaste crewmates en zijn om de beurt bij elkaar 'Pilot Monitoring' in de rechterstoel. Onze instructeur, Dhr. Plooij (ja, diezelfde als van mijn VFR-check), zit dan achter ons alles in de gaten te houden.
Mijn crewmates zijn Finn en Berend. Wanneer Berend vliegt, ben ik zijn PM. Wanneer Finn vliegt is Berend zijn PM en wanneer ik vlieg is Finn mijn PM. Met 3 vluchten achter elkaar zijn dit voor ons dus relatief lange dagen.. Maar het is wel erg leuk!

Met Berend in de Nintendo

Nadat we deze module donderdag hebben afgesloten komt er nog iets compleet nieuws om de hoek kijken: het vliegen met 1 uitgevallen motor. Dit schijnt een leuke uitdaging te zijn en is natuurlijk goed voor de bloeddruk, ook al is het voorlopig 'nog maar' een simulator.

In de tussentijd mogen we nog gewoon op 2 motoren Instrument Departures vliegen, radialen intercepten, holdings vliegen en veel Approaches schieten. Vandaag waren we met de sim voor het eerst op een ander veld dan Eelde, namelijk Rotterdam. Morgen is Bremen aan de beurt en overmorgen de module-evaluatie weer gewoon boven Groningen!

Dit was het even voor de korte update, binnenkort meer!

Terug in Nederland als Commercial Pilot!

Het is dan eindelijk zover! Terwijl ik thuis met een kopje koffie aan de eettafel zit te werken aan dit blog, voelt het net alsof de afgelopen 4,5 maand een droom is geweest..
Toch is het allemaal écht gebeurd, heb ik nu écht mijn Wings en kan ik mezelf écht een Commercial Pilot noemen. De laatste week in Amerika was, om in het thema van de hele periode te blijven, nog eventjes hard werken.

Het CPL traject bestond uit 4 beurtjes training, welke werden afgesloten met de check der checks: de CPL-checkride. Zoals al gezegd gingen de eerste twee vluchten, die we hadden gecombineerd in 1 grote vlucht van 3 uur, erg goed.
We besloten daarom ook om de laatste 2 vluchten ook te combineren. Deze gingen ook prima en er stond nu nog maar 1 laatste vlucht tussen mij en mijn Wings..

Ik stond voor woensdagochtend 08:00 ingepland voor de CPL-checkride met Mr. Hammer. Het scheelde dat ik ook mijn IR-check met hem had gevlogen, dus ik wist een beetje wat me te wachten stond.
De briefing/oral was meer een gewoon gesprek dan een oral exam. Gewoon gezellig, met een aantal heel praktische en nuttige vragen tussendoor. Hierna kon ik voor de laatste maal de sleutels van m'n kist, de N4131C, ophalen bij Dispatch. Voor de laatste maal de trap af en de ramp op en voor de laatste maal de tie-downs van het vliegtuig afhalen.
Ik pikte ATIS op en toen was het wachten op Mr. Hammer. Het was in ieder geval alweer goed warm zo vroeg op de morgen!

Na take-off vertrokken we naar het zuiden, om aan het navigatie-deel van de vlucht te beginnen. Ik had gepland naar Sells, waar ik ook op mijn VFR-check heen had gepland. Na een dik halfuur navigatie, waar we telkens netjes op mijn puntjes uitkwamen, trok Mr. Hammer ineens mijn throttle dicht. Engine failure! Dus een PFL midden in mijn navigatie! Dit zag ik niet aankomen en er moest dus snel gehandeld worden. We zaten maar op 2000' AGL, dus ik had nog 1000' tot mijn 1000-voet punt, waarop je naast het begin van je veld moet zitten en nog één 180˚ bocht moet maken om precies op je veld uit te komen. Tot dat punt moest snel nog van alles gebeuren, van de set-up van het vliegtuig tot een simulated Mayday-call. Uiteindelijk kwam ik een tikkeltje laag uit op mijn 1000-voet punt, maar een kortere bocht en geen selectie van flaps zorgde ervoor dat ik het grasveldje gewoon gehaald zou hebben. Het gas mocht er weer op en we klommen uit richting het Noorden.
"Nou, onze motor doet het weer, maar we weten niet hoelang hij het nog blijft doen. We kunnen dus maar beter uitwijken naar een ander veld. Waar wil je heen?", aldus Mr. Hammer.
Ik moest dus zelf bepalen waar naartoe we gingen diverten. Het meest dichtbij was Casa Grande. Een ongecontroleerd veld, maar ze hadden wel maintenance. Dit werd dus mijn keuze. De diversion ging goed en we kwamen precies goed uit boven het veld. Het was druk, maar ik wist me in het traffic pattern te frommelen, waarna het tijd was voor de touch&go's.
We begonnen met een normale, waarna Mr. Hammer na take-off weer het gas dichttrok, voor een simulated Engine Failure After Take-Off. Neus naar beneden gedrukt en flaps getrokken. Er was geen geschikte plek om te landen, dus koos ik maar een stukje woestijn waarin we het minste cactussen zouden raken. Dit was goed en de throttle ging weer open. De volgende touch&go werd een flapless. ongeveer 3 meter boven de grond hoorde ik naast me ineens "runway obstructed!". Het gas ging er weer op, de neus omhoog en ik zei "Go-around". Maar nog voordat ik de woorden had uitgesproken raakte het vliegtuig alsnog met de wielen de Runway. "Oh, ik was denk ik toch een tikkeltje laat met het zeggen van runway obstructed, haha!".
De derde touch&go werd een glide-in, waar op base de motor weer dicht ging en we de Runway al glijdend moesten halen. Deze ging goed en ik kwam perfect uit op de 'blokken', het mikpunt van landingsbanen.

Hierna deden we een departure naar het Noorden en moest er nog wat airwork gedaan worden. De stalls werden gevolgd door wat steep-turns en slow-flight. Dit ging allemaal erg goed en we konden weer terug naar 'huis', richting Falcon. Op de een of andere manier zijn dit toch altijd de fijnste woorden om te horen op een check.
We moesten een high-speed approach doen van de toren en ik kreeg een straight-in approach voor een full-stop landing op Runway 4R. Ze hadden nieuwe strobe-lights geïnstalleerd links en rechts van de Runway, wat zorgde voor een cool gezicht tijdens de nadering! Het leek wel speciaal voor mijn laatste landing te zijn!
Toen we bijna boven de runway threshold waren zei Mr. Hammer ineens dat ik naar rechtsbeneden moest kijken. Daar stond een Beechcraft Baron te wachten voor de runway tot wij geland waren, om daarna zelf take-off te kunnen. Dit wordt het volgende vliegtuig waarop ik ga vliegen wanneer ik weer in Eelde ben. "Wat een gave kist he?"...
Na de landing die perfect ging, waren we aan het terug taxiën toen de Baron links van ons loskwam en over ons heen draaide om in de verte te verdwijnen. Omdat dit mijn laatste landing in de Arrow was en de Baron dus mijn volgende stap wordt, was dit toch wel heel symbolisch. Erg cool!
Toen ik de kist stil had gezet op de ramp zei Mr. Hammer: "Je beseft je toch wel dat dit je laatste landing ooit op Falcon was? Ik ga alvast naar boven, zodat jij nog even in je eentje afscheid kan nemen van de Arrow".
Ik had de check gehaald!!! Met een enorme glimlach pakte ik m'n spullen en duwde ik de kist op z'n plek. De eerste felicitaties van klasgenoten die toevallig ook op de ramp waren kwamen al binnen en langzaam maar zeker drong het tot me door. Toen ik de sleutels inleverde vroeg Mike van Dispatch of ik het gehaald had. Nadat ik dat had bevestigd riep hij de aandacht van iedereen: "Attention ladies and gentlemen... Our newest Commercial Pilot!" Het was druk op dispatch dus het applaus was overweldigend, wat gaaf!
De debriefing was vervolgens weer heel ontspannen en ik werd zelfs bedankt voor de prettige vlucht. Hierna bedankte ik Mr. Hammer ook maar voor de gezellige en ontspannen vlucht, waarna hij liet blijken dat dat kwam omdat hij het vliegen gewoon zo leuk vindt. Helemaal goed!

Wat volgde was het begin van een heleboel papierwerk, gevolgd door een heerlijke douche thuis. Om 16:00 was het dan eindelijk tijd voor het moment waar ik die 4,5 maand zo keihard voor gewerkt had: Mijn Wings-ceremonie. Veel jongens en meiden waren op komen dagen, nog bedankt daarvoor!
We liepen met z'n allen de ramp op richting de 4131C, waar ik mijn laatste vlucht op had gemaakt. Al die keren had ik daar al gestaan, maar dan aan de andere kant. Nu was het eindelijk mijn beurt...
Mr. V/d Heuvel, Head of Training van de KLM Flight Academy zou zoals gewoonlijk de set Wings uitreiken. Hij begon met een felicitatie, maar zei vervolgens dat hij mijn Wings niet bij zich had. Nog voordat ik doorhad of hij nou gewoon een flauwe grap maakte, zag ik in de verte uit de maintenance hangar ineens mijn vader in volledig KLM-uniform aan komen lopen! Ik schrok me kapot, wat een gave verassing! Hij had samen met V/d Heuvel en klasgenoot Finn stiekem geregeld dat hij naar Arizona kwam om mijn Wings uit te reiken.. Ik wist niet wat me overkwam!
Na een korte toespraak van m'n ouwe heer was het moment dan eindelijk daar en kreeg ik m'n eigen Wings opgespeld. Met toch wel een beetje vochtige ogen was het toen tijd voor een kleine speech van mijn kant en de alom bekende groepsfoto!
Wat voelt dat heerlijk, dat stuk goud op je borst en de druk van je schouders. Voor iedere KLS-er die dit leest en wie het nog gaat overkomen: Geniet ervan!

De volgende dag stond vooral in het teken van opruimen, inpakken en vliegtickets regelen. Klasgenoot Mathieu had de dag na mij zijn Wings gehaald en we gingen vrijdagochtend samen naar huis. Mijn vader met KLM, Mathieu en ik met Delta (zo was dat geregeld via school).
Na een lange lange reis stonden we dan eindelijk weer op Nederlandse bodem. Het eerste wat we zagen in de aankomsthal was een lichtgevend bord waar 'Heineken' op stond. Hier waren we dan ook al gauw beland om 06:30 's ochtends(!) om eerst maar eens een lekker biertje te doen! En wat smaakte dat goed zeg..

Nu heb ik nog een weekje vrij en volgende week maandag begin ik weer in het altijd gezellige Eelde voor de grondschool van de Beechcraft Baron, het 600PK sterke monster welke wij de komende 3 maanden gaan leren temmen.. YES!!

Instrument Rating!

Het is voorlopig klaar met het turen naar de naaldjes en nummertjes, ik verklap het maar meteen: ik heb mijn Instrument Rating (IR) check gehaald!

Deze tweede grote check, net als de VFR/PPL check een tijdje geleden is een belangrijke stap in mijn opleiding.

Na de Upset Recovery Training in de Extra 300 was het wel weer eventjes wennen om weer terug in de Arrow te stappen. Geen loops, barrel rolls, of spins. Het waren nu weer gewoon rechte lijnen, approaches, radialen en vooral veel procedures. D22 en D23 gingen op zich prima, maar ik merkte dat ik toch nog een beetje in moest komen. Tegen de tijd dat ik mijn pre-final check had, de D24, zat ik er weer goed in. De vlucht ging nagenoeg perfect en dit leverde mij dan ook een Standard+ op! Met een veel beter gevoel kan je niet richting je check gaan!

Deze check had ik afgelopen vrijdag met Mr. Hammer, een Nederlandse instructeur die vanuit Eelde overgekomen is voor alle grote checks de komende weken. Hij neemt dus ook straks onze CPL checks af. Hij is een hartstikke aardige man en zorgt voor een goede sfeer tijdens een toch wel belangrijke vlucht.

Van tevoren moest ik een IFR-planning maken van Casa Grande (Zuid van Phoenix) naar Flagstaff (een stuk Noord van Phoenix). Deze zouden we niet gaan vliegen, maar dit is meer om te controleren of je het IFR plannen een beetje snapt.

De check begon met een korte oral. Een aantal vragen over de hoogte waarop ik gepland had, zuurstof-requirements, approaches, etc. Na een kwartiertje stond ik weer buiten en kon ik met de sleutels van mijn kist, de N4131C, naar beneden.

Ik kreeg ruim de tijd om alles klaar te zetten voordat Mr. Hammer ook naar de kist kwam, ik was nog net niet weggesmolten.

Voor mijn laatste vluchtje met een kap op m'n kop gingen we take-off richting het zuiden, een transitie gemaakt door de airspace van Chandler en daarna begonnen we met een steep turn naar links en naar rechts, "om de vliegspieren een beetje warm te maken."

Hierna richting de Stanfield VOR voor een DME-arc, waar je op een bepaalde afstand een cirkel om het baken heen vliegt. Vervolgens de 360 radiaal inbound moeten intercepten, terwijl mijn attitude en HSI afgeplakt waren. Ik had dus geen neusstand of heading. Mijn RMI, een van de navigatie instrumenten had ik nog wel, daar kon ik gelukkig nog wel mijn heading op zien, dus dit ging allemaal prima.

Ondertussen, omdat we pas om 13:30 take-off waren gegaan, zaten we de helft van de tijd met onze kop tegen het plafond vanwege de turbulentie. Niet ideaal, maar het hoort er nou eenmaal bij.. Mr. Hammer was wel erg relaxed en de sfeer tijdens de vlucht was erg goed. Continu gesprekjes over koetjes en kalfjes, het weer, het weer in Nederland (ik heb toch wat minder zin om terug te komen nu) en verder nog van alles en nogwat.

Na de interceptie deden we de VOR approach voor Runway 5 op Casa Grande. Tijdens de approach kreeg ik een simulated gear extension failure. Dit was gelukkig snel opgelost met de emergency checklist. We moesten cirkelen om op baan 23 te landen vanwege de wind. Dit ging allemaal prima en net toen ik wou beginnen met flaren hoorde ik naast me zachtjes "Runway obstructed". De throttle ging weer naar voren en vervolgens zijn we uitgeklommen naar het Noorden. Hier hebben we stalls en slow flight gedaan, waarna we de ILS-approach op Gateway aanvroegen. Deze kregen we, maar we moesten wel maximum forward speed vliegen omdat er een MD-80 achter ons aankwam! Hier zijn we ook de missed-approach ingegaan en vervolgens mocht ik de kap aflaten om direct terug te vliegen naar Falcon voor een short-field landing. 

Eenmaal terug op de ramp grapte ik dat het toch wel weer fijn was dat we het weer overleefd hadden, waarop hij lachend antwoordde dat het resultaat goed was en hij me boven zou zien. Hij hielp vervolgens zelfs nog met het terugduwen van de kist!

Eenmaal boven was het een korte debriefing, waarna ik vrolijk een Standard+ voor mijn IR check kreeg! Mr. Hammer bedankte me voor de "prettige vlucht" en zei dat hij me over een paar dagen wel weer zou zien voor mijn CPL check.

Met een topgevoel kon ik terug naar huis, mijn doel was bereikt! Ik kon echter niet lang van m'n rust genieten, want de volgende ochtend om 05:00 stond ik alweer ingepland voor de eerste 2 van de in totaal 4 CPL beurtjes met Mr. Arreola, die me moeten voorbereiden op m'n CPL-check. Hiervoor moest een VFR-planning gemaakt worden, waar altijd aardig wat tijd in gaat zitten.

Zaterdagochtend had ik dus die twee vluchten achter elkaar. Ze waren beide 1,5 uur, dus we hebben er een vlucht van 3 uur van gemaakt. Genavigeerd naar Gila Bend, in het Westen, om daar een aantal touch&go's te doen. Op de terugweg moest ik richting het Noorden diverten naar een of ander privé veldje, waarna we doorvlogen naar Goodyear. Hier hebben we ook een aantal circuitjes gedaan om vervolgens in de South-West practice area een aantal PFL's te oefenen. Bij dit laatste moest ik eventjes weer inkomen, maar uiteindelijk gingen deze ook prima en konden we terug naar Falcon.

Het CPL gedeelte van de opleiding hier lijkt heel veel op het einde van het VFR traject. Weer op zicht vliegen dus. Daarnaast is het ook afgelopen met het multi-crew concept wat we al een beetje hadden tijdens IFR: ik moet alles nu weer zelf doen, radio's, checklisten, etc.

Ik pikte het gelukkig sneller op dan ik zelf had verwacht en we hebben besloten om na mijn weekend op dinsdag de laatste 2 CPL beurtjes te doen, zodat ik woensdag mijn CPL-check kan hebben. Dit zou betekenen dat ik als het allemaal goed gaat donderdag op het vliegtuig naar Nederland zou kunnen zitten.. Heel leuk, maar toch ook wel heel raar..

Tijdens het schrijven van dit bericht gebeurde er buiten iets heel gaafs. Er kwam een zogenaamde Haboob langs. Dit is een grote muur van zand die over de stad heen komt denderen, wanneer de vallei omringd wordt door grote onweerswolken. Heel indrukwekkend! Hier wat foto's:

Ook zijn we vorig weekend met een groepje naar de Scottsdale Gun Club geweest. Hier hebben we geschoten met een Glock en een Tommy Gun. Dit was ook erg cool om te doen! Grappig wel om te zien dat je hier dus vanaf je 14e mag schieten bij zo'n gun club. Kleine jochies met geweren was dan ook geen zeldzaam gezicht. Ach, diep van binnen waren wij ook kleine jochies toen we eenmaal zo'n unit vasthadden!

Het einde komt in zicht!

Jahaa, niet zo heel lang meer nu! Terwijl we de laatste twee weken van onze tijd hier in Amerika in gaan, gebeurt er nog van alles en nogwat.
Laat ik de draad oppakken waar ik de vorige keer ben opgehouden..


Nadat mijn ouders weer naar huis waren gegaan zat ik vanwege 4th of July nog even stil. Uiteindelijk heeft dit me in totaal behoorlijk wat gekost, aangezien ik 7 dagen niet heb gevlogen. Dit schoot op z'n zachtst gezegd niet bepaald op, dus besloot ik om de laatste navigatiebeurtjes er zo snel mogelijk doorheen te rammen.


Voor D18 ging ik naar Flagstaff. Na iets meer dan een uur op 11000 voet gezeten te hebben heb ik daar de ILS approach gedaan, welke erg mooi was vanwege de prachtige natuur in Noord-Arizona. Ondertussen zat Mr. Arreola volop te genieten van stroopwafels die mijn ouders hadden meegebracht. Iedereen tevreden! Op de terugweg tijdens de daling nog een beetje kunnen 'cloudsurfen' tussen wat cumuluswolken door. Erg mooi!


De dag erna deed ik D19 en D20, om de navigatiemodule af te sluiten. We gingen naar het zuidwestelijke puntje van Arizona: Yuma. Na hiernaartoe genavigeerd te hebben (anderhalf uur rechtdoor vliegen..) deden we hier eerst een PAR-approach. Dit is erg leuk om te doen. Je doet dit niet met behulp van je instrumenten, in plaats daarvan praat de toren je naar de grond toe met commands als 'slightly left of the localizer, correcting', 'on glidepath', 'on localizer', '3 miles from touchdown', etc. Ze zijn hier verplicht om minimaal iedere 10 seconden iets tegen je te zeggen, anders moet de Missed Approach ingezet worden. Terwijl we zo naar de runway toe begeleid werden (ik had die kap voor m'n ogen, zodat ik buiten niks kon zien), kwam er naast ons een Harrier Jumpjet hangen die op final zat voor de parallele runway. Toen mocht ik wel even kijken van m'n instructeur, dit was wel een heel cool gezicht natuurlijk!
De approach werd beëindigd met een touch&go, waarna we de ILS approach voor dezelfde runway deden. Hier maakten we een full-stop van en het was tijd voor lunch!
Nadat de grilled chicken sandwich was weggewerkt konden we weer richting huis. We gingen via Blythe, ten Noorden van Yuma. Hier hebben we een VOR approach gedaan en vervolgens een touch&go met ongeveer 17 knopen crosswind. Dit was wel een leuke uitdaging!
Na de touch&go zijn we weer teruggekeerd naar Falcon voor een full-stop. Hiermee was de navigatiemodule ook afgerond en kon ik gaan beginnen aan de laatste module: examentraining.
Nu nog maar 4 vluchtjes training voordat ik mijn Instrument Rating (IR) check zou hebben.


Zaterdag was het tijd voor de eerste van die examentrainingen: D21. Je wordt wel weer aan het werk gezet vergeleken met de navigatievluchten, waar het meestal een paar uur radialen tracken was gevolgd door een approach.
Nu moest er weer van alles gebeuren. Intercepties, holdings, steep turns, stalls, DME-arcs (waar je als het ware een cirkel vliegt om een DME-station heen, die alleen afstandinformatie geeft), en natuurlijk approaches. Wel leuk om weer echt iets te doen en het ging ook hartstikke goed. Na dit vluchtje had ik weekend.


En het hele weekend heb ik alleen maar vooruit gekeken naar wanneer ik weer mocht vliegen. We gingen namelijk iets héél speciaals doen... Sinds 2010 is een onderdeel van de opleiding aan de KLM Flight Academy het zogenaamde Upset Recovery Training. Hier leren we met allerlei verschillende ongebruikelijke vliegstanden om te gaan. Dit doen we door middel van een driedaagse cursus op een Extra 300L. Een fully aerobatics vliegtuig, die onder andere bekend is uit de Red Bull Air Race. Deze kist is gecertificeerd tot 10G!

Voorin in de Extra!

De eerste van de 4 vluchten zou op dinsdag zijn. Woensdag vlucht 2 en 3 en dan donderdag de laatste.
Dinsdag waren we om 05:45 bij APS Training op het vliegveld van Gateway.
De dag begon met uitgebreide briefings over Principles of Flight. Op een duidelijke manier werden hier de ingewikkeldere processen qua aerodynamica die komen kijken bij ongewone vliegstanden zoals stalls en spins. Erg interessant en enorm leerzaam! De instructeurs die hier werken zijn allemaal heel ervaren vliegers. De een kwam van de F-18, met een groot aantal carrier landings, de ander had F-16 gevlogen, etc. Mijn instructeur, Randy "Random" Brooks had een hele kluif ervaring als aerobatics vlieger en in meer dan 40 kisten aerobatics gevlogen. Ze wisten allemaal dus heel goed waar ze mee bezig waren! Het belangrijkste van de hele week was de zogenaamde "all-attitude recovery" techniek:
PUSH - POWER - RUDDER - ROLL - CLIMB. Deze vijf woorden werden in onze koppen gestampt en zorgt voor iedere vliegstand voor een succesvolle recovery (behalve in een spin, maar daar kom ik nog op terug).

Om 08:00 mochten we dan eindelijk richting de kist voor de eerste vluchten. Marc en Mathieu vlogen tegelijk met mij, Finn was daarna aan de beurt.
Voordat we instapten kregen we eerst onze parachute om. Just in case.. Het instappen in de cockpit ging op dezelfde manier als hoe ik dat in de Formule Ford altijd deed. Dit voelde dus meteen al goed!
De 7-punts(!) gordel werd strak aangesnoerd, ook net als in een raceauto. Hierdoor kreeg ik een fijn gevoel dat er iets stond te gebeuren! De canopy kwam naar beneden en de motor werd gestart. Voor ik het wist hingen we in de lucht. Nou was ik onderhand wel gewend om te vliegen, maar met zo'n canopy die tot aan je schouders komt is het toch wel heel speciaal: wat een uitzicht!


Niet lang na take-off vroeg Random of ik klaar was voor de controls. Kom maar op! Het eerste wat opviel is hoe gevoelig de controls waren. Ik zat letterlijk met mijn tenen en vingertoppen te vliegen. Nog een verschil met de Archers en Arrows is dat je in de Extra geen yoke hebt, maar een stick tussen je benen. Dit vliegt een stuk intuïtiever dan zo'n lomp stuur!
De vlucht begon met wat bochtjes, steep turns, etc. om een beetje te wennen aan de kist. Hierna gingen we door met stalls. Het gas eraf en vervolgens hoogte houden tot de luchtstroom loslaat van de vleugels en de kist ophoudt met vliegen. In de Archer en Arrow deden we dit ook vaak en hier ging dat erg rustig. Eerst kwam er wat buffet, het schudden van de controls vanwege loslatende luchtstroming en een seconde of 2 later viel dan de neus rustig naar beneden, met zo nu en dan een beetje rolneigingen van het vliegtuig. In de Extra ging dit iets anders: nog voordat ik doorhad dat de buffet was begonnen hingen we al met de neus stijl naar beneden en meer dan 60 graden bank naar links in de lucht. "Push, Power, Rudder, Roll, Climb," en de kist vloog weer.
Verder deden we ook een loop, een aileron roll en een stukje inverted flight. Het was voor mij de eerste keer dat ik deze dingen deed in een vliegtuig en ik genoot met volle teugen! Na een uurtje wat voelde als 10 minuten moesten we alweer terug. De rest van de dag stond ik nog te stuiteren. Ik voelde me precies hetzelfde als na mijn eerste testdag in een Formule Ford, dolenthousiast! En we mochten nog 3 keer!

De rest van de week zal ik kort beschrijven. Iedere vlucht werd iets ingewikkelder, met onder andere unusual attitude recovery, wake turbulence simulaties waarbij je simuleert door de turbulentie van een andere kist heen te vliegen en aerobatics manouvres zoals de Hammerhead, Cuban-8, Split-s en een Lomcevak. Zoek het eens op op Youtube zou ik zeggen, want ze zijn enorm gaaf om te zien van buiten. Het leuke is dat ze van binnen nog vetter zijn!
De laatste vlucht bestond voor een deel uit recoveries op intstrumenten. Zit je in een Extra 300, krijg je weer zo'n kap voor je smoel, het moet niet gekker worden! Daarna mocht de kap gelukkig af en was het tijd voor de eindbazen-recoveries: de spin. Dit is een situatie waarin het vliegtuig recht naar beneden valt terwijl hij om zijn verticale as draait, voor sommigen wel bekend uit de film Top Gun.
Een enorm gevaarlijke situatie in welk vliegtuig dan ook, maar de spin-recovery techniek "Power, Ailerons, Rudder, Elevator, Rudder, Elevator" zorgde ervoor dat we binnen 5 seconden het vliegtuig weer onder controle hadden en het spinnen meer leuk was dan gevaarlijk. Daarna hadden we nog even tijd voor wat leuke aerobatics. Aan het einde van de derde dag kregen we een usb-stickje mee met videobeelden van alle vluchten. Ik heb hier een kleine compilatie van gemaakt die hieronder te bekijken is. Geniet ervan, dat deed ik namelijk ook!

Vandaag had ik vrij omdat mijn instructeur dacht dat ik nog steeds Upset Recovery had. Niet zo handig dus.. Ik ga proberen om komende week wat te dubbelen om deze verloren tijd in te halen, want zo schiet het niet op. Aan de andere kant, het grote plaatje schiet wel behoorlijk op. Volgende week heb ik dus mijn IR check, en daarna nog 4 beurtjes VFR op de Arrow om te oefenen voor de belangrijkste check die we hier hebben, waarna we onze Commercial Pilot License (CPL) en onze wings krijgen en weer terug naar Nederland mogen. Nog maar twee weken in Amerika dus! Aan de ene kant jammer en een beetje vreemd, aangezien we allemaal behoorlijk ingeburgerd zijn en gewend aan het leven hier. Daarnaast heb ik zo enorm genoten van de afgelopen 4 maanden en heb ik fantastische dingen gezien en gedaan. Aan de andere kant kan ik niet wachten om weer lekker thuis te zijn, familie en vrienden weer te zien, en uit deze soms ondraaglijke hitte weg te komen. En boven alles natuurlijk om weer eens een biertje te kunnen drinken. Ik blijf tenslotte een piloot! ;)

Nachtvliegen, San Diego, Las Vegas, ouders op bezoek

Er is weer een hele hoop gebeurd in de afgelopen weken! Vanwege de drukte heb ik gewoon niet de tijd gehad om een berichtje te schrijven. Nu wel, dus pak een kopje koffie: komt 'ie dan!

Ik zal het verhaal oppakken waar ik de vorige keer mee geëindigd ben: mijn nachtsolo. Ook meteen de allerlaatste solovlucht gedurende mijn opleiding!
Voorafgaande aan deze vlucht had ik eerst nog een dual met Mr. Arreola. Dit was mijn eerste nachtvlucht en wat vond ik dit gaaf zeg! Een ongelofelijk uitzicht, met ontelbare lichtjes op de grond..
We deden wat airwork, een ILS approach op Gateway en een paar circuitjes. Daarna een full-stop (ook op Gateway) en stapte Mr. Arreola uit. Eindelijk zat ik weer eens alleen in een kist, wat een topgevoel!
In het donker mijn weg kunnen vinden naar Runway 30L, om na een intersection take-off, 6 circuitjes met stop&go's te doen om het uurtje vol te maken. Hierna mijn instructeur weer opgepikt (hij wou niet lopen..) en teruggekeerd naar Falcon.

The office by night..

Dat was dus S12. Wat ik precies bij D13 en D14 heb gedaan is nogal weggezakt, maar het waren gewoon weer approaches en die module heb ik vervolgens succesvol afgesloten. Het was tijd voor module 3: navigatie! Deze zou ik, in ieder geval voor de eerste paar vluchten van de module, weer met mijn VFR-instructeur Mr. Effinger vliegen. Samen met klasgenoot Roy konden we nu back-to-back vliegen en dus lekker ver!

De eerste navigatievlucht was vorige week maandag. En we gingen naar... Las Vegas!
Roy vloog 's middags die kant op en ondertussen zat ik achterin te genieten van het uitzicht. We pakten nog net het zuidwestelijke randje van de Grand Canyon mee. Fantastisch om te zien vanaf 10,000 voet!
Ondertussen hoorde ik Effinger voorin al zeggen dat hij Vegas al kon zien liggen. Hierdoor ontstond nog een besefmomentje wat voor iets gaafs we eigenlijk aan het doen waren!
Eenmaal aangekomen op McCarran International(!) Airport, hét veld van Vegas, zette Roy ons neer op Runway 19R, parallel aan de strip. Op short final zagen we dus uit ons rechter raampje alle casino's voorbij komen, fantastisch!
Nadat we voorbij de privé-747s naar de FBO getaxied waren kregen we daar een crewcar mee om de stad even te verkennen. Nadat we eventjes over The Strip gereden waren zijn we gestopt bij het HardRock Café. Na een burgertje op het balkon met uitzicht over de strip, zijn we teruggegaan naar onze Arrow, die braaf op ons stond te wachten.

***

Terwijl de zon net onder was gegaan was het mijn beurt om de motor te starten en het nachtleven van Vegas achter (en onder) ons te laten. Weer een ongelofelijk uitzicht en dit voelde toch ineens wel heel erg als het echte werk! Nadat we boven de woestijn level-off hadden gedaan op 11,000 voet zei Effinger 'Watch this!' en zette vervolgens alle lichten van het vliegtuig uit. Wat resteerde was een prachtige sterrenhemel, waar we zelfs de Melkweg in konden zien. Hierna de lichten weer aan en ik heb met volle teugen genoten van de donkere terugvlucht. Het navigeren zelf stelt niet zoveel voor. 2,5 uur lang dezelfde radiaal tracken, met een approach en een landing erbij somt het wel een beetje op.
Om 10:00 's ochtends waren we al op school en om half 1 's nachts lag ik pas weer in bed. Een vermoeiend dagje!

The Strip!

Veel rust hadden we echter niet, want de volgende dag stond er een nog vettere trip op het programma: Phoenix - San Diego - Las Vegas - Phoenix.
Met een kleine 7 uur slaap achter de kiezen stonden we 's ochtends weer op Falcon. We kregen de 92DA voor onze 'roadtrip'. Roy zou het meeste vliegen vandaag. Hij vloog de eerste en de laatste leg, terwijl ik alleen van San Diego naar Las Vegas zou doen. Nu ik het zo typ klinkt het gewoon nog steeds heel erg vet!
Tijdens het taxiën naar de baan op Falcon kwamen we erachter dat de uitgang van de koptelefoon het niet deed achterin de Arrow. Oftewel, dit zou een hele lange, stille vlucht voor mij gaan worden.. Gelukkig had Jack zijn iPod in zijn flightbag zitten! Na wat gefriemel in het bagageruim had ik dan toch lekker wat beats van Goldfish opstaan. Ook had ik een pak Chocolate Chip Cookies in mijn tas meegesmokkeld, dus mijn vlucht kon niet meer stuk!

De 92DA in San Diego

Na een prachtige approach recht op de Pacific Ocean af, zette Roy de kist neer op Palomar airport, in het noordelijke puntje van San Diego. Hier kregen we een crewcar en hebben we bij een lokaal tentje wat fishtaco's gehaald, om deze vervolgens op het strand op te peuzelen. We kregen een aantal vreemde blikken, aangezien we vol in vlieguniform in het zand zaten, maar daar konden we wel mee leven. Want ik zal het nog eens herhalen: we zaten op het strand van San Diego, waar we net naartoe gevlogen waren!

The Pacific Ocean

Hup, taco's op, het laatste paar starende ogen op het strand achtergelaten, en op naar onze kist. Ik mocht weer vliegen. Na de take-off in San Diego moesten we even Runway heading blijven vliegen. Hierdoor kwamen we boven de oceaan te hangen. Wat een onwerkelijke beleving! Hierna kregen we al snel vectors naar onze route en kon het lange rechtuit vliegen beginnen. Nadat we San Diego en haar bergen achter ons lieten kwamen we al gauw weer boven de woestijn terecht. Vervolgens een tijdje rechtuit gevlogen met Effinger die naast me een film op z'n iPhone zat te kijken en Roy die achterin zijn ledematen verspreid had door het hele vliegtuig, terwijl hij even de binnenkant van zijn ogen aan het bestuderen was..
Al gauw zagen we Vegas weer liggen, ditmaal vanaf de andere kant. We kregen vectors voor een soort downwind op 4000' boven de grond. We zouden wederom op Runway 19R landen. Terwijl ik base draaide kregen we onze landingsklaring en konden we de daling in gaan zetten. Dit moest dan ook vol, dus de Gear werd eruit gegooid en we doken met onze maximumsnelheid naar beneden, om nog op tijd beneden te kunnen zijn. 'A Top Gun landing,' zoals Effinger het noemde. Op final gooiden we snel alle flaps naar beneden om snelheid te verliezen en uiteindelijk stonden we netjes op de blokken én netjes op de centerline in Vegas. Wat gaaf!

Dit keer hadden we iets meer tijd over dan de dag ervoor. We begonnen met de gehele Strip een keertje af te rijden, tot aan de 'Stratosphere', een grote toren met een achtbaan bovenop... Daarna zijn we omgekeerd en hebben we de auto bij 'The Venetian' neergezet. Dit hotel is van binnen een replica van Venetië. Dus compleet met grachten, bruggetjes en, jawel, gondels! Erg grappig. Nog iets leuks: in geen van de hotels en casino's hangen klokken en ook zijn er geen ramen, zodat de mensen binnen geen idee hebben van het huidige tijdstip. Zo kan men gemakkelijk tot 5 uur 's ochtends doorgaan met gokken, zonder het zelf door te hebben.

Hierna zijn we een stuk over de Strip gelopen, richting 'The Bellagio'. Hier even een van de beroemde fontein-shows bekeken, met begeleidende muziek van Michael Jackson. Best geinig.

Via wat andere Casino's zijn we teruggelopen naar de Subway. Ondertussen gebeurde er op de Strip van alles, Buzz Lightyear en Woody die voorbij kwamen gelopen, een man in een Transformer kostuum, Vulkanen die afgingen op Casino's, je kunt het zo gek niet bedenken..
Terug op het vliegveld kwamen we erachter dat de fuelers de kist vol hadden gegooid met peut, terwijl dit niet de bedoeling was. Nu waren we namelijk over onze Maximum Take-off Weight heen. Vervolgens moest er dus fuel gedraind worden uit het vliegtuig. Dit kostte ons weer een halfuur. Wij hebben ondertussen met een drankje in de ligstoelen van de Pilot-Lounge Comedy Central zitten kijken. Stiekem ook niet verkeerd.
Tijdens de terugvlucht wisselden Effinger en ik onze iPods uit, zodat hij mijn muziek kon luisteren en ik naar de film 'Stepbrothers' kon kijken. Wat heb ik gelachen zeg, echt een aanrader!
We waren weer rond half 1 's nachts thuis. Dit betekende dat ik over van 's ochtends op school komen, tot 's avonds weer weggaan 14 uur had gedaan! Wederom kreeg ik geen rust, want de volgende dag stond er weer een trip op het programma.

Op woensdag ging ik met een andere klasgenoot op stap, Joeri! De planning was gemaakt naar Palm Springs, Californië. Ongeveer driekwart richting Los Angeles.
Ik deed take-off vanaf Falcon en de vlucht naar Palm Springs. Daar de VOR-approach gedaan en op het veld met 30 knopen headwind geland. Alles verliep soepel en het was een prima vluchtje! Het uitzicht was ook weer fantastisch. Met z'n drieën de auto gepakt en wat gelunched in een lokaal seafood tentje. Dit afgesloten met een stuk cheesecake en we waren klaar voor de terugvlucht! Ik was er ondertussen ook achter waarom het daar Palm Springs heette. Nog nooit zoveel palmbomen gezien! En in Phoenix staan er al heel wat. Althans, dat dacht ik..

Palm Springs!

Ze krijgen al een aardige stickercollectie daar!

Nog een bezoeker op Palm Springs, een P51 Mustang!

De terugvlucht begon prachtig, met zonsondergang bij Palm Springs en een knaloranje hemel. Daarna de hele terugweg slap geouwehoerd met Effinger. Hij is ook pas 24, dus had net zo goed bij ons in de klas kunnen zitten!
Toen we aankwamen boven Phoenix zagen we in de verte bliksemflitsen. Dit beloofde niet veel goeds.. Via de radio hebben we vervolgens om weerupdates gevraagd en er bleken inderdaad een aantal stormen rondom Phoenix te hangen. Ons aankomstpad leek er echter precies tussendoor te passen en na een serieuze overweging om uit te wijken hebben we dit uiteindelijk toch niet hoeven doen. Met een sterke crosswind zette Joeri 'm netjes neer op Runway 4R en konden we naar bed. Ik was gesloopt.

De volgende dag was ik vrij. Mijn ouders hadden besloten om tóch langs te komen en ze kwamen om 09:00 aan vanuit Los Angeles. Ik kon ze dus ophalen! Het was erg leuk om ze na 4 maanden weer te zien en nadat ze ingecheckt waren in hun hotel en ik de Springs had laten zien, besloten we om de Apache Trail te rijden. Dit is een oud indianenpad dat voor een deel geasfalteerd is en deels zandweg en gaat langs een aantal meren naar het zuidoosten. Na niet al te lang kwamen we een Ghost Town tegen. Een oud mijnstadje, wat ondertussen een nogal toeristische spookstad is geworden. Wel erg leuk!
De rest van de trail was erg mooi, maar wel nogal lang.. Desondanks zeker de moeite waard!

De Jail in de Ghost Town

Apache Trail

De volgende dag heb ik mijn ouders even school laten zien, en zijn we even op de ramp bij een Arrow wezen kijken. Daarna zijn mijn ouders zelf even op pad gegaan en ben ik bij het zwembad een beetje bijgekomen van mijn navigatievluchten, waar ik nog geen tijd voor had gehad. 's Avonds zijn we met een grote groep uit eten geweest bij een Steakhouse in de buurt, dit was natuurlijk hartstikke gezellig! Het kon haast niet anders dan eindigen in een pindagevecht, waarna we maar snel weg zijn gegaan..

Op zaterdag hebben we met een groepje van 8, inclusief mijn ouders een boot gehuurd en een middagje gevaren op Lake Pleasant. Dit was fantastisch, en we hebben erg gelachen en volop genoten van het zonnetje en het warme water!

Vandaag was alweer de laatste dag dat mijn ouders hier waren en 's ochtends zaten we om 8 uur al in de auto. We gingen namelijk naar de Grand Canyon! Hier was ik zelf ook nog niet geweest, dus we waren allemaal erg benieuwd. Na een mooie autorit naar het noorden, waar we via bezoekjes aan Sedona, Flagstaff, een stukje Route 66 en een oud vliegtuigmuseum, aankwamen bij de Grand Canyon. Wauw. Wat een enorm gat in de grond! We hebben hier even met open mond rondgelopen en veel foto's gemaakt, voordat het weer tijd was om de reis richting Phoenix weer te beginnen.

Paps bij de Grand Canyon!

Morgenochtend vliegen ze weer terug naar Nederland. Over 3 weken is het mijn beurt!

Voor die tijd verschijnt er hier nog wel een berichtje of twee. We zijn er namelijk nog niet, er moet nog veel en hard gewerkt worden voor die Wings! Vanwege 4th of July ben ik t/m woensdag vrij, ik zit dus behoorlijk lang stil qua vliegen. Achja, niks aan te doen. Dat hoort er ook weer bij. Dan maar even opladen voor de eindsprint! Stay tuned..

Het echte werk: Approaches

In Nederland ben ik net 20 geworden! Hier in het bloed-en bloedhete Mesa mag ik nog een paar uurtjes  tiener zijn, laat ik dan maar even een berichtje schrijven, waarom ook niet!?

Het schiet aardig op met het IFR traject. Ik zit nu midden in de tweede module, Approaches. De Arrow heb ik me onderhand aardig eigen gemaakt en ook met mijn nieuwe instructeur Mr. Arreola verloopt alles goed. We vliegen op dit moment allerlei soorten naderingen naar vliegvelden met behulp van onze instrumenten. Erg uitdagend en tegelijkertijd ook erg leuk! Wat het nog leuker maakt, is dat dit heel veel lijkt op wat we later ook gaan doen.

De approaches die we op dit moment doen zijn, net als de verschillende soorten intercepties, gebaseerd op verschillende bakens. Wederom de VOR en de NDB, maar er komt nu ook een derde term bij: ILS, Instrument Landing System. Deze laatste is het meest nauwkeurig van alledrie en geeft zowel horizontale als verticale begeleiding naar het begin van de baan toe. De VOR en NDB alleen horizontaal, en zijn ook een stuk minder nauwkeurig.
Er moet een hoop gebeuren tijdens zo'n approach, verschillende frequenties moeten gebruikt worden voor zowel communicatie als navigatie, verschillende koersen en hoogtes gevlogen worden, etc. Dit hoeft gelukkig niet allemaal uit ons hoofd. We hebben hier onze Approach Plates voor. Deze beschrijven op een heel efficiente manier hoe de approach in zijn werk gaat, met alle nuttige info erbij. Dit is bijvoorbeeld de approach plate van de ILS-approach op Runway 30C op Gateway:

Van boven naar beneden staat alles beschreven. Bovenaan de frequenties in de volgorde waarin je ze nodig gaat hebben, de missed approach procedure, minimumhoogtes, etc. Daaronder een top-down view van de approach. Het veld met de drie banen ligt linksbovenin, op dezelfde plek als de 'Willie' VOR (die cirkel). Daaronder is een zij-aanzicht van de approach, met de verschillende hoogtes, daaronder nogmaals de missed approach procedure, en nog wat minumum hoogtes en zichtlimieten.

Voordat je zo'n approach gaat vliegen wil je natuurlijk dat iedereen in de kist (oftewel, je instructeur..) op de hoogte is van wat je gaat doen. Daarom geef je een approach briefing. Deze kan bijvoorbeeld zo in zijn werk gaan:

CREW BRIEFING: WE ARE CURRENTLY ON THE 040 RADIAL OF THE WILLIE VOR AT 5 DME, FUEL STATUS IS NORMAL, WEATHER: WIND IS 300 AT 5 KNOTS, CEILING 1000'. WE WILL MAKE THE ILS APPROACH FOR RUNWAY 30C AT PHOENIX-MESA GATEWAY AIRPORT, APPROACH PLATE DATED 25 MAY 2012, NUMBER 41-1. THIS APPROACH IS BASED ON THE GATEWAY ILS, FREQUENCY 110.15 AND THE WILLIE VOR, FREQUENCY 113.3. IT IS A STRAIGHT-IN APPROACH. APPROACH CONFIGURATION IS FLAPS 10. WHEN WE PASS OVERHEAD THE WILLIE VOR, WE'LL FLY  OUTBOUND ON THE 122 RADIAL. AFTER PASSING SNOWL AT 6,4 DME WE WILL DESCEND TO 3700' AND WITHIN 10 NM FROM SNOWL START OUR PROCEDURE TURN TO INTERCEPT THE LOCALISER INBOUND, FINAL APPROACH COURSE IS 303˚. FINAL APPROACH FIX IS SNOWL AT 6.4 DME AND 3300'. DECISION ALTITUDE IS 1580', FIELD ELEVATION IS 1380'. MISSED APPROACH POINT IS .6 DME. IN CASE OF MISSED APPROACH: CLIMB STRAIGHT-OUT TO 2800', THEN CLIMBING RIGHT TURN TO 5000' VIA HEADING 145 AND WILLIE VOR RADIAL 015 TO WILLIE VOR AND HOLD. NOTAMS ARE AS BRIEFED, NO NEW AIRCRAFT DEFICIENCIES, NO THREATS. CREW BRIEFING COMPLETED. ANY QUESTIONS?

Een heel verhaal dus wat je uit je hoofd op moet trommelen. De opzet is voor iedere approach hetzelfde, maar het verhaal zelf is iedere keer compleet anders. Dit moet zo snel mogelijk en foutloos gedaan worden, want ondertussen knal je nog steeds met zo'n 160 km/h richting het begin van de approach. Er zitten voor de liefhebbers vast wel een aantal leuke termen in!

De eerste approaches waren voor mij op de sim en gingen qua vliegen wel goed, maar de crewbriefing was zo nu en dan nog even 'brainfarten' voor Jack. Ondertussen na ook drie beurtjes écht approaches gevlogen te hebben gaat het allemaal best soepel. De afgelopen twee beurtjes moet ik ook telkens een van de approaches 'single-pilot' doen. Oftewel, de instructeur doet helemaal niets. Nu komt er ineens ook weer de communicatie via de radio bij, en moet ik bijvoorbeeld zelf mijn flaps selecteren en mijn landingsgestel omlaag doen.

Mijn vorige vlucht was beurtje D09, mijn tiende vlucht op de Arrow (de 7 simbeurten die ik tot nu toe heb gehad niet meegerekend). We vertrokken zaterdagochtend vroeg, om 05:45. De zon was net op en dit gaf weer een prachtig gezicht. Ik kon hier echter niet heel lang van genieten want ongeveer een minuut na take-off moest ik die verdomde kap weer op mijn hoofd zetten, zodat ik alleen nog binnen kon kijken. We gingen de ILS approach voor 30C op Gateway doen (klinkt bekend?!). We gingen rechtstreeks richting Gateway en aangezien dit heel dichtbij Falcon Field ligt, had ik nog geen 5 minuten de tijd om voordat de approach begon. Ik moest dus haasten zo vroeg op de ochtend. Hierdoor ging deze niet perfect, maar uiteindelijk waren we allebei wel tevreden. Op naar Chandler!

Op Chandler gingen we de VOR en NDB approaches doen. De VOR approach moest ditmaal single-pilot. Deze gingen allebei heel soepeltjes en hierna gingen we nog eventjes in het zuidoosten boven de woestijn hangen om nog wat airwork te doen. Toen terug naar Falcon en terug mijn bedje in!

Zaterdagavond ben ik met Berend en Finn weer met Vicki, de Southwest captain, uit eten geweest in Scottsdale. Dit was wederom erg gezellig en met alleen maar piloten aan tafel (Vicki had ook wat vrienden mee, ondermeer een oude Duitse Starfighter-piloot) gaf dit een heel leuke sfeer! Over een week zien we haar weer, omdat ze dan haar 'retirement-party' geeft. Dit kan niet anders dan weer gezellig worden.

Ondertussen worden de dagen hier verder doorgebracht door middel van een beetje squashen, aan het zwembad te liggen en zo nu en dan een mall te bezoeken. Omdat bijna iedereen op andere dagen weekend heeft, worden er niet veel roadtrips meer gemaakt.

Morgen, maandag, in Nederland dus vandaag, ben ik zoals ik al zei jarig! Ik word 20 en daarom gaan we vanavond met z'n allen uit eten.

Het is HEET!

Ik ben morgen nog vrij en daarna gaan we weer verder met approaches. Woensdag heb ik mijn allerlaatste solovlucht van mijn opleiding. Dit is dan wel weer een heel vette, want het is een nachtvlucht. We doen dan 5 circuitjes in het donker. Vanaf beurtje D15 ga ik weer navigeren, vanaf D20 examentraining en D25 is mijn 'Instrument Rating' check. Daarna nog 4 vluchtjes VFR vliegen op de Arrow ter voorbereiding op mijn CPL check, waarna ik ein-de-lijk mijn Commercial Pilot License en mijn felbegeerde Wings krijg en weer terug mag naar Nederland! Nog een weekje of 6, dan zit ik weer in Eelde.. Het gaat toch wel heel snel!

Ik merk nu trouwens dat ik wat weinig foto's maak, dus ik zal proberen om in het volgende bericht weer wat meer foto's te zetten! Tot snel!

IFR Module 1: Interceptions

Er is alweer een dikke 1,5 week voorbij sinds mijn vorige bericht. Ondertussen zijn we uiteraard weer een heel stuk opgeschoten en zit de eerste IFR module er alweer bijna op!

Na mijn tweede 'echte' vlucht op de Arrow, was het weer op naar de sim om iets nieuws te leren en écht bezig te gaan met IFR-vliegen: Interceptions.

Ik doe mijn best om het kort te houden, maar het is wel zo leuk als jullie enig idee hebben waar ik het over heb, dus daar gaan we dan..
De meest voorkomende manier van navigatie in IFR-condities, dus wanneer men vliegt puur op instrumenten, is met behulp van radiobakens. Dit kunnen verschillende soorten bakens zijn, die elk op hun eigen manier functioneren en elk een andere interpretatie van naaldjes en koersen op het instrumentenpaneel nodig hebben. Ik zal de twee die wij op dit moment gebruiken even toelichten:
De eerste en meest gebruikte is de zogenaamde VOR. Het 'Very high frequency Omnidirectional Range' baken. Deze zend signalen uit in alle 360 richtingen ten opzichte van het Magnetische Noorden. Deze signalen lopen als rechte lijnen in die richtingen en staan bekend als radialen. Langs zo'n radiaal kan je met behulp van Distance Measuring Equipment (DME), waar veel VOR's aan gekoppeld zijn, dus heel nauwkeurig je positie bepalen. Het vliegtuigje in het plaatje hieronder zit bijvoorbeeld op radiaal 315, op (ik zegt maar wat:) 10 mijl.

Een VOR

En de manier waarop deze zijn radialen uitzendt in alle 360 richtingen

Een ander soort baken is de NDB, 'Non Directional Beacon'. Deze zend geen radialen uit, maar gewoon een signaal dat alle kanten opgaat. Je komt dus te weten welke kant op het baken is, meer niet. Deze methode is dus veel onnauwkeuriger dan een VOR. We kunnen ook sommige AM-radiostations ontvangen met onze instrumenten, deze dienen dan ook als een soort NDB, met een leuk muziekje op de achtergrond!

Zo, allerlei afkortingen rijker en hopelijk ook wat meer duidelijkheid ga ik verder met mijn verhaal.
De simulator dus! Ik moest simbeurtje 3 voor het eerst radialen 'intercepten'. De naam zegt het al een beetje: Zorgen dat je op een bepaalde radiaal van het baken komt te zitten, inbound naar het station toe danwel outbound van het station af.
Dit intercepten gaat afhankelijk van je positie t.o.v. het baken via bepaalde koersen. Zodra je eenmaal op de radiaal zit is het een kwestie van erop blijven. Aangezien het nooit windstil is boven, is dat het in de simulator ook niet. Het is dus een kwestie van uitvogelen en een beetje hoofdrekenen hoeveel je tegen de wind in moet sturen om dezelfde rechte lijn te blijven vliegen.
Dit ging me meteen goed af en direct erna had ik simbeurtje 4, twee op een dag dus. Hier ging ik bijna hetzelfde doen, maar dan met NDB's. Omdat deze geen radialen hebben, werken we nu met heading naar het baken (QDM) en richting van het baken af (QDR). Het intercepten werkt op dezelfde manier, alleen missen we een nauwkeurig instrument welke we bij radialen wel kunnen gebruiken, omdat deze bij NDB's niet werkt. Daarbij komt dat de bakens minder nauwkeurig zijn, dus het is net iets lastiger om bijvoorbeeld te visualiseren hoe het nou zit met die pijltjes op die kompasroos in de cockpit. Desondanks ging deze vlucht ook erg goed en zowel mijn instructeur als ikzelf waren erg tevreden!

Ons 'uitzicht' in de cockpit, tijdens het intercepten van radialen (boven en onder)  en van QDM/QDRs (alleen onder)

Mijn volgende vlucht was weer een simbeurtje. Nummer 5 stond op het programma. Wéér iets nieuws: Holdings. Wanneer het druk is bij een vliegveld, te druk, dan worden vliegtuigen verteld om de zogenaamde holding in te gaan. Dit is een soort rondje waarin ze dan boven elkaar moeten gaan vliegen, om wat tijd te rekken en te wachten tot ze verder mogen. Eigenlijk is het een soort file. Saai, zou je denken. Niet als je het net moet leren. Ook hier moet namelijk gecorrigeerd worden voor de wind. Je vliegt nu niet alleen radialen (een holding kan boven een VOR of NDB liggen) of QDM/QDR's, ook maak je bochten en moet je stukken timen en wil je precies uitkomen. Daar komt dan natuurlijk ook correctie voor wind bij: opsturen wanneer je rechtuit vliegt, veranderingen in timing voor rechte stukken, een bepaald aantal seconden rechtuit vliegen in een bocht en dan weer verder draaien, etc.
Je bent druk, continu aan het rekenen en corrigeren. Ondertussen boort die kist met zo'n 160 km/h wel door. Dit ging echter ook meteen erg goed, mijn instructeur Mr. Arreola had het van tevoren goed uitgelegd. Dit scheelde een hoop!

Ik kon met een tevreden gevoel het weekend in. Even genieten van het zwembad en alles een beetje in laten zinken. Wat zijn die twee vrije dagen toch goddelijk!

Dinsdag mocht ik dan weer écht vliegen. De vlucht begon met de 'Mesa One' departure, na take-off radiaal 003 inbound vliegen naar de Stanfield VOR, die in het zuiden ligt. Daar hebben we vervolgens wat intercepties en holdings gedaan, welke behoorlijk goed gingen. Het hielp dat ik het al een keertje had gezien op de sim. In het echt is het exact hetzelfde, afgezien van het feit dat de wind in het echt niet homogeen is en er dus geen vaste windcorrectie is. Hierna wat touch&go's op Coolidge en onderweg terug naar Falcon nog wat airwork en limited panel gevlogen. Bij dit laatste simuleren we het verliezen van één of meerdere instrumenten, in dit geval de Attitude indicator en Directional Gyro (waar we onze heading aflezen).

Woensdag had ik D04. Ik loop ongeveer gelijk met Joeri uit de eerste groep van onze klas (hij heeft wat vertraging gehad). Zijn instructeur had langer weekend en hij wou doorvliegen, dus vloog hij een keertje met mijn instructeur. Hier maakten we dan maar een back-to-back vlucht van, zodat we bij elkaar konden backseaten (hij had D03) om van elkaar te leren.
Na take-off vanaf Falcon richting het Noorden gevlogen. Hier wat airwork gedaan (clean stall, slow flight) en vervolgens boven een AM-radiostation ten Noorden van Scottsdale QDM intercepties en holdings gedaan. Deze zijn iets lastiger dan die bij een VOR, maar gingen beter dan verwacht en naderhand was mijn instructeur er zelfs erg blij mee! Approach gemaakt naar Scottsdale toe, waar ik touch&go's zou doen. Op short final zei Tower dat ik er een full-stop van moest maken, waarschijnlijk vanwege de drukte. Lekker dan. Achja, langer chillen op Scottsdale! Scottsdale is het écht rijke gedeelte van Phoenix. Het vliegveld is dan ook mooi en ziet er exclusief uit. Overal staan privé-jets geparkeerd en de 'lounge' voor de piloten om te chillen wanneer de kist wordt bijgetankt is dan ook heel mooi. Met gratis ijsjes!!

Onze kist voor één van de vele privé-jets

Daarna vloog Joeri, we hebben een transitie door de airspace van Phoenix Sky Harbor gemaakt, het internationale vliegveld van Phoenix. Hierbij vlieg je recht over het begin van de 3 runways van dat veld, waar allerlei 737's, 757's en nog meer van dat soort gespuis landt en opstijgt. Wat een enorm gaaf gezicht!
Daarna heeft Joeri wat holdings gedaan bij de Stanfield VOR en zijn we teruggegaan naar Falcon.

Morgen, donderdag, heb ik D05. We gaan waarschijnlijk vertrekken naar het Zuiden en intercepties en holdings doen boven het KCKY radiostation. Vrijdag heb ik vervolgens weer een vergelijkbaar beurtje en dan sluit ik meteen de eerste module van het IFR-traject af. Hierna gaan we instrument approaches oefenen, wat erg leuk schijnt te zijn. Tot nu toe is het IFR-traject een leuke frisse wind door de opleiding heen, aangezien ik het wel een beetje gehad had met VFR. Het vliegen op instrumenten is een leuke uitdaging, vooral wanneer dingen ook echt werken en gaan zoals je wilt. Nog 2 beurtjes deze week.. Ik heb er zin in!

The Amazing Arrow!

1 bericht verder en ik heb mijn eerste vlucht op de Arrow alweer lang en breed achter de rug.. Ligt het tempo nog steeds hoog? Ja, dat ligt het.. Maar op een leuke manier!

Mijn eerste beurtje in de Arrow met mijn nieuwe instructeur, Mr. Arreola, voelde weer helemaal als mijn eerste beurtje op de Archer, een dikke twee maanden geleden. Nou leken veel dingen wel op elkaar, maar er waren ook een aantal procedures behoorlijk anders. Zo zitten om te beginnen alle knopjes op een andere plek, lekker is dat! Heb je net alles in je hoofd zitten en kan je het nagenoeg perfect uitvoeren op de Archer, zetten ze hier alles ergens anders neer! Alsof ze het opzettelijk doen..
De twee grootste verschillen zijn het intrekbare landingsgestel en de 'constant speed propeller'. Dit laatste is een propeller, die wanneer de powersetting veranderd wordt, zijn bladhoek aanpast, waardoor het toerental constant blijft. We vliegen nu dan ook op een andere manier: met powersettings.

De Piper Arrow

In de Archer hadden we een 'gewone' fixed pitch propeller. Meer gas zorgde voor meer toeren en meer trekkracht. Klaar. Hier vlogen we dus gewoon op toerentallen. Ongeveer 2300 voor cruise, 2000 in het circuit, etc.
Nu, echter, vliegen we dus met powersettings. Het toerental is een indicatie van de propeller en zijn drag/thrust verhouding. Daarnaast hebben we nu iets nieuws, de zogenaamde 'Manifold Air Pressure'.
Simpel gesteld: Een hoger toerental geeft meer 'bangs per minute' en dus meer power. De MAP (in inches kwikdruk) is gekoppeld aan de hoeveelheid fuel/air mixture er de motor ingaat en dus de grootte van deze 'bangs'.

Ter illustratie van hoe ik me zo nu en dan voel!

Het leuke voor ons is dat er natuurlijk voor iedere manoeuvre verschillende power settings zijn en wij deze allemaal uit ons hoofd moeten kennen. Denk bijvoorbeeld aan  26"/2600RPM voor de klim, 23"/2300RPM voor TMA cruise (cruise in de practice areas), 25"/2500 RPM voor navigatiecruise, 18"/2300RPM voor het circuit, etc, etc, etc.

Het eerste beurtje dus.. Een 'noise abatement take-off' zoals we die met de Arrow altijd moeten doen op Falcon (meer flaps, eerder los van de grond, flaps meteen omhoog, hoger over de huizen heen) en een bocht naar de North-East practice area volgde al gauw daarna. Hier hebben we zogenaamde rate-one-turns gedaan. Dit zijn bochten waarbij je 3˚ per seconde draait. Dit is makkelijk rekenen, want na een minuut vlieg je precies de andere kant op en na 2 minuten heb je een 360 gedaan. We kunnen zien of we rate-one-turns vliegen aan de hand van onze turn coordinator. Wanneer het vliegtuigje staat zoals hieronder (d.m.v. ailerons) en het balletje in het midden (d.m.v. voetenstuur), vliegen we een rate-one-turn.

Verder hebben we nog wat approach to stalls gedaan, slow flight en steep turns. Allemaal nét iets anders dan in de Archer. Mijn nieuwe instructeur houdt wel van wat spanning en we zijn op ongeveer 100 voet over Four Peaks mountain heengevlogen, wat aan de Oostrand van de North-East practice area ligt. Ik vond dit natuurlijk allemaal wel prima! We sloten af met een PFL en vervolgens terug naar Falcon. De twee dingen die het meest opvielen qua vliegkarakteristieken waren dat de kist vergeleken met de Archer klimt als een natte krant. Waar we met de Archer makkelijk 1000 tot 1500 voet per minuut konden klimmen, zaten we hier constant tussen de 500 en 1000 fpm te harken. Áls we dat al haalden.. Het tweede was dat hij vervolgens wel weer lekker stabiel daalde. De Archer wou midden in de descent nog wel eens terug omhoog gaan, was erg gevoelig voor turbulentie en voor aanpassingen aan het hoogteroer. De Arrow boort gewoon door naar beneden.

Na een landing met 22 knopen crosswind zat het eerste beurtje er alweer op. Mr. Arreola positief, ik weer helemaal 'baffled' van al het nieuws wat weer op me afkwam.

De dag erna, zaterdag, had ik weer iets nieuws: een simulatorbeurtje! We doen in totaal 8 beurtjes op de zogenaamde FNPT1 simulator. Een enorm primitief ding, welke eigenlijk exact hetzelfde is aan de simulator waarop de grading van de KLS wordt gedaan (prop lever en gear lever erbij).

Het 'leuke' is dat dit een standaard ding is, dat voor allerlei verschillende doeleinden gebruikt kan worden. De knopjes zitten daarom allemaal weer op een andere plek dan in de Arrow. Qua oefening niet ideaal dus.. Daarnaast is hij enorm gevoelig voor control inputs, veel gevoeliger dan de echte kist, en is het beeldscherm dat we hebben 95% van de tijd wit, omdat we 'in de wolken' vliegen.. Verder is het wel leuk hoor, haha!

De sim

Dit simbeurtje was eigenlijk een soort introductie op IFR vliegen. Verschillende 'scans' kwamen voorbeelden van naar voren (wanneer is welk instrument belangrijk om in de gaten te houden) en ik mocht wat standaard dingetjes doen. Hoogte/snelheidswisselingen, rate-one-turns, en kreeg vervolgens vectors om op final te komen voor de runway. Het stelde niet veel voor en ging ook gewoon goed. Je merkt al wel dat je veel meer met je hoofd bezig bent als je IFR vliegt. Tijdens VFR vlogen we gewoon naar dingen toe en werkten we met neusstanden t.o.v. de echte horizon. Nu hou je bijvoorbeeld in je achterhoofd hoelang een bocht moet duren, hoe hard je wilt dalen om op een bepaald punt op je hoogte te komen, etc.

Alles draait de komende tijd om de zogenaamde 'basic six'. De zes belangrijkste instrumenten in het vliegtuig, waar alles om draait. Deze zitten dan ook recht voor je snufferd en ook bij ieder(!) vliegtuig op dezelfde plek. Het gaat hier om:

1. Airspeed indicator

2. Attitude indicator

3. Altitude indicator

4. Turn coordinator

5. Directional Gyro (Heading indicator)

6. Vertical speed indicator

'Basic 6'

Deze basic six worden weer opgedeeld in een 'basic T'. De naam zeg het al, de instrumenten die in de T-vorm in de basic six zitten. Dit zijn de 'belangrijksten van de belangrijksten'. En dan is er nog het opperinstrument, die recht in het midden van de basic T zit, de Attitude indicator. Deze virtuele horizon is je beste vriend wanneer je buiten niets kan zien. Zoals we in het VFR-traject de ware horizon als ons referentiepunt namen en met neusstanden vlogen, doen we dat in het IFR-traject met de virtuele horizon. Aan de hand van dit instrument gaan alle andere instrumenten veranderen. De instrumentscan die we doen gaat dan ook altijd via de Attitude indicator.

Anyways, genoeg technische praat. Na dit simbeurtje had ik weekend! Zaterdagochtend was ik al klaar. Zondagavond zijn we met 15 man uit onze klas en klas 11-3 in drie Jeeps (een rode, een witte en een blauwe!) de weg op gegaan, op naar de woestijn. Hier hebben we, na wat off-road zandpaadjes te hebben getrotseerd, de bakken geparkeerd en een kampvuur opgestart. Frisdrank en zakken chips werden tevoorschijn gehaald, de muziek aangezet en er werd hartstikke gezellig genoten van elkaar en van de sterrenhemel. Zo midden in de woestijn waren er ongelofelijk veel sterren zichtbaar. Zelfs de melkweg was heel duidelijk te zien als een lichte band door de hemel, prachtig! Daarnaast hebben we natuurlijk enorm veel gelachen en dit was dan ook een erg geslaagde nacht! Op de terugweg had de blauwe Jeep nog een aanrijding met een jong hert. Dit was natuurlijk even spannend, maar iedereen was oké en de Jeep nagenoeg onbeschadigd. Dit konden we van het hertje niet zeggen..

Lachen, gieren, brullen met z'n allen!

Vandaag had ik mijn tweede simbeurtje. Deze was bijna identiek aan de eerste. Er kwamen alleen een aantal manoeuvres bij, zoals steep turns, en approach to stalls. Het ging erg goed en morgen mag ik weer 'actual'! Met de Arrow ga ik, met crewmate Berend achterin, naar de North-East practice area om daar airwork te oefenen (bijna hetzelfde als het simbeurtje van vandaag) en daarna touch&go's te doen op Scottsdale. Hier stappen we uit en is het tijd voor Berend zijn allereerste beurtje op de Arrow. Hier mag ik dan achterin meekijken, om zoveel mogelijk te leren. Ik heb er zin in!

VFR rated!

Wat een heerlijk gevoel! Ik heb mijn VFR eindcheck gehaald en daarmee ook mijn officiële Single Engine VFR-rating. Daarnaast mag ik mezelf nu ook een Private Pilot noemen. Dit houdt tevens in dat ik klaar ben op de Piper Archer! De KLS sneltrein ligt nu echter op volle toeren en stoomt snel door richting het volgende station: IFR op de Piper Arrow!
Maar voordat ik daarover ga beginnen, eerst even het verhaal van mijn laatste vluchten op de Almighty Archer...

Mijn eerste vlucht sinds mijn vorige bericht was de laatste vlucht samen met mijn eigen VFR instructeur, Mr. Effinger, of John, zoals ik hem nu onderhand eigenlijk al een tijdje mag noemen.

Ik had niet de tijd gehad om te lunchen en dronk ook te weinig. Ik vloog aan het begin van de middag, dus het slechtste moment van de dag om niet te drinken! Dit merkte ik tijdens de vlucht ook.
Ik moest plannen naar Prescott, in het Noorden, en kreeg halverwege een diversion naar Glendale, in het Zuidwesten van Phoenix. Dit is een van de lastigste diversions die er is, aangezien ik eerst over de Airspace van Deer Valley heen moest, toen snel moest dalen om onder de Class Bravo airspace van Phoenix Sky-Harbor International te blijven en ondertussen moest ik ook een crewbriefing geven, via de radio mijn flight plan aanpassen (nieuwe bestemming Glendale), het weer voor Glendale uitluisteren, Luke Approach contacten omdat ik een stukje van hun speciale airspace mee zou pakken, en uiteindelijk ook Glendale Tower contacten. Ik was er ondertussen niet helemaal bij, waardoor ik dacht dat ik recht op Glendale afvloog, maar dit bleek achteraf Goodyear te zijn (Luke Airforce Base, Glendale en Goodyear liggen allemaal heel dicht bij elkaar, met Runways in dezelfde richting). Ik zat veel dichter bij Glendale dan ik dus dacht en vloog bijna hun airspace in zonder klaring te hebben. Hier kwam ik net op tijd achter en maakte een 360, waarna ik weer terug mocht naar de North-East practice area. Niet heel handig.
Daar heb ik vervolgens manoeuvres gedaan die wel prima gingen (niet super) en de terugkomst op Falcon ging ook wel oké. Achteraf geen goede vlucht, aangezien ik er gewoon niet bij was.
Als bedankje aan mijn instructeur heb ik hem na de vlucht een boekje met "That's what she said" grappen gegeven, welke wij tijdens het vliegen veelvuldig maakten en vervolgens helemaal dubbel lagen om onszelf. Hij vond het mooi!

Mijn volgende vlucht was dus mijn D41 module-check, met als examinator Ms. Stubblefield. Aangezien mijn D40 niet lekker ging was ik toch een beetje nerveus..
Zij was hartstikke aardig en relaxed en dat hielp gelukkig zeker de zenuwen die ik had te sussen. Aangezien onze ramp deze dag onderhoud kreeg, stonden alle vliegtuigen geparkeerd aan de zuidwestkant van het vliegveld. Er zouden busjes zijn die de flight crews op en neer zouden rijden, maar die waren er natuurlijk niet. Na de briefing, die heel relaxed was, konden we dus eerst 15 minuten lopen door 41 graden hitte. Niet heel chill, maar wel een goede ijsbreker, aangezien we gewoon over van alles en nogwat aan het kletsen waren onderweg naar de kist!
Ik had van tevoren mijn solokist, de N4149Y gereserveerd. Dit was mijn favoriete Archer en hierin voelde ik me het meeste thuis. Dit onder het mom van alles wat je kan controleren moet je controleren!
Hier heb ik ge-preflight en vervolgens gingen we de lucht in. Ik had gepland naar Sells, ten Westen van Tucson. Ongeveer op 1/3 van de navigatie moest ik diverten naar Coolidge. Hier was ik gek genoeg nog nooit geweest, maar ik kwam prima uit bij het veld. De landingen hier gingen wel oké, maar waren niet heel netjes, een tikkeltje hard nog.
Teruggevlogen naar de North-West practice Area en hier vervolgens steep turns 45˚, approach to stall en een full stall gedaan. Vooral die laatste twee gingen heel goed. Hierna nog een PFL die ook goed ging en terug naar Falcon. De landingen op Falcon waren niet goed, maar we wisten allebei dat ik beter kon.
Overall was het wel een heel relaxte en (dare I say it,) leuke check! We hebben over van alles en nogwat geouwehoerd en de sfeer was veel beter dan bij bijvoorbeeld mijn D22 en D30 checks met Mr. Morales. Dit kwam mijn prestatie ook zeker ten goede. Bij de debriefing was Ms. Stubblefield ook positief en gaf ze me een Standard. Nice! Ze vond dat ik helemaal klaar was voor mijn VFR-eindcheck. Wel waren er nog een paar kleine dingetjes die ik bij moest schaven, maar dat zag ik wel zitten.

Die middag zag ik dat ik voor de volgende dag (woensdag) ingepland stond voor de check der checks: de D42 VFR-eindcheck, met KLS instructeur Gerard Plooij.
Ik kon hem vervolgens totaal niet bereiken 's middags, net als zijn assistente Anna Britt en mijn eigen instructeur Mr. Effinger. Mijn klasgenoot Bart had precies hetzelfde (hij zou voor mij zijn D42 check hebben), dus hebben we samen maar besloten om zelf een planning te maken. We konden immers maar beter met iets dan met niets aankomen! Dit kwam opzich wel goed uit, want we pakten allebei gewoon onze planning van de D41 check. Waarom zou je het jezelf moeilijker maken dan het al is?!

De volgende ochtend mocht ik om 08:30 oplijnen om te briefen. Bart kwam net terug met Dhr. Plooij en had Standard gehaald! Hij vond het een relaxte vlucht en Plooij een prima kerel. Mooizo, alweer minder zenuwen dus. De briefing was redelijk standaard. Hij vond het goed dat we zelf iets hadden gepland en we spraken alles door. De oral was totaal anders dan wat ik van de Amerikaanse instructeurs gewend was. Het was veel praktischer en niet al die stomme theoretische feitjes. Hij wil je bewust over dingen na laten denken, waarom je bepaalde dingen doet, etc. Dit lag mij veel beter en dit ging dan ook wel prima.
"Nou, laten we dan maar eens een lekker stukje gaan vliegen! Ik zie je over 10 minuten beneden?"

Op naar beneden, de kist stond gelukkig weer op 'onze' ramp, dus dat scheelde! Een normal take-off en vervolgens op naar Chandler, waar mijn navigatie naar Sells begon. Dit ging allemaal prima. Ik moest diverten naar Phoenix Regional (fietspad regional..) en zou hierbij recht over Casa Grande airport heenkomen. Deze was gelukkig dicht, dus dit scheelde me weer radio calls. Ik moest Regional op 4500' overvliegen. Vervolgens toen we bijna overhead waren trok Dhr. Plooij mijn throttle dicht: "simulated engine failure!". Ik vond het wel prima, er lag tenslotte een vliegveld onder ons! Radio calls gemaakt, emergency procedures gedaan en een glide-in gemaakt op het fietspad, waar we heerlijk zachtjes neerkwamen. Hup, flaps droppen, gas erop en weer de lucht in voor de circuitjes.
Vervolgens alle andere landingen gedaan: normal, flapless en glide-in. Deze gingen allemaal zo lekker dat ik mezelf verbaasde! Bij één van de landingen kwam mijn linker main-wheel als eerste neer, maar dit gebeurde zo zachtjes, dat ik het wiel kon voelen en horen opspinnen! Normaal hoor je altijd wel een piepje, hoe zacht de landing ook is, dit keer dus niet eens! Helemaal blij mocht ik weer weg van Fietspad Regional en op naar de North-East voor het airwork. Natuurlijk kwam er nog een engine failure after take-off tussendoor, maar dit ging ook goed.
De approach to stall, clean stall en steep turns gingen allemaal erg lekker. Ik had wel het geluk dat de lucht lekker stabiel was, wat het vliegen een stuk relaxter maakt. Hierna nam Dhr. Plooij de controls over, maakte een bocht en zei: "Zie je die 3 groene veldjes daar? Zie je die middelste? Dat is wel een mooi veldje voor een PFL, of niet dan?". Nadat ik dat bevestigde (ik voelde het al aankomen), zei hij "Your controls!" en nog geen seconde later ging het gas dicht: "Simulated engine failure!".
Uiteindelijk kwamen we keurig op het middelste groene veldje uit! Meteen na de PFL weer een EFATO, die ook goed ging. "Mooi, breng ons maar weer terug naar Falcon, zo snel mogelijk!"
Volgas terug naar Falcon en daar vervolgens de vlucht afgesloten met een short-field, die niet alleen precies op het aiming point was, maar ook nog eens heel zachtjes, heerlijk!
De kist geparkeerd en Dhr. Plooij zou me boven wel zien, zei hij. Strontnerveus naar boven, hij had namelijk niks laten blijken over hoe het ging..

Bij de debriefing zei hij eerst dat het goed genoeg was en dat ik het gehaald had. We waren snel klaar met debriefen, want hij zei dat de vlucht eigenlijk wel heel goed ging en uiteindelijk omcirkelde hij zelfs Standard+, de hoogste beoordeling die we kunnen halen! Nog even gepraat over koetjes en kalfjes en de D42 check zat erop. Ik was klaar met VFR! Had mijn VFR-rating, en mijn Private Pilot License binnen! En nog met Standard+ ook!
Wat een heerlijk gevoel om eindelijk alle druk van de ketel te hebben, dit voelde zelfs nog fijner dan na mijn eerste solovlucht.. De rest van de dag samen met Bart nog even tot rust gekomen en genoten in het zwembad, en 's avonds zijn we voor Berend zijn verjaardag met een paar man naar een steakhouse gegaan, waar we heerlijk hebben gegeten. Een topdag dus!

Nu heb ik al mijn papierwerk van het VFR-traject op orde gemaakt (alle gevlogen uren moeten kloppen, dit was een heerlijk karweitje om dit uit te zoeken...) en is het alweer klaar met de rust. Ik heb namelijk morgen (vrijdag) mijn eerste vlucht op de Piper Arrow, met mijn nieuwe IFR-instructeur, Mr. Arreola (jawel, die van mijn D11 check met de lekke band)!
Ik heb er heel veel zin in, maar er moeten weer veel nieuwe dingen geleerd worden. Gisteravond heb ik met Erik, uit onze eerste groep, gebackseat in de Arrow, om alvast wat mee te krijgen van het IFR-traject. Hij vliegt met mijn VFR-instructeur, Mr. Effinger. Dit was dus erg leuk! Wat heel erg opviel was dat we veel meer samen gaan werken met onze instructeurs, het zogenaamde 'multi-crew concept', wat straks in de 737 ook gebruikt gaat worden, wordt hier al geïntroduceerd.
Ik zal nu ook een crewmate krijgen, Berend, die vandaag zijn VFR check gehaald heeft.

Het eerste gedeelte zit er dus alweer op! De volgende uitdaging zit om de hoek en Jack heeft er zin in, ik hou jullie op de hoogte...!