D02 en D03!

Er zijn sinds mijn vorige bericht 2 dagen voorbij en ik ben dus ook weer 2 vluchten verder. Gisteren had ik om 10:30 mijn tweede vlucht, D02: "Airwork".
Dit keer mocht ik zelf take-off gaan van Runway 22L, wat erg gaaf was. Netjes de centerline gehouden, bij 60 knopen zachtjes de neus omhoog trekken en voordat je het weet hangt de Archer al vrolijk in de lucht. Hierna een rechterbocht gedraaid richting de North East Practice Area, om hier vervolgens wat Airwork te verrichten.

We begonnen met Steep turns. Normale bochten draaien we met een hellingshoek (bank angle) van 30 graden, Steep turns draai je met 45 graden bank. Het enige verschil is -behalve dat je veel sneller om je as gaat- dat je zodra je door 30 graden bank heendraait wat gas bij moet geven om hoogte en snelheid te kunnen houden. Daarnaast moet je ook wat harder trekken aan het stuur. De steep turns gingen erg goed en we konden door met Slow Flight. De naam verklapt het eigenlijk al: we gingen langzaam vliegen. Het gas terug van 2100-2200 naar 1700 RPM en ondertussen hoogte houden. De flaps eruit gooien: eerst 10, dan 25 en uiteindelijk 40 graden flaps. Zodra je 60 knopen bereikt weer 2200 RPM geven om deze snelheid te behouden en vervolgens zo doorvliegen. Ook wat bochtjes gedraaid (max 10 graden bank, omdat de kist minder kan hebben op deze snelheden) en vervolgens weer terug naar cruise speed, 90 knopen. We hadden ondertussen niet veel tijd meer en ik mocht van Mr. Effinger kiezen of ik de Approach to Stall in Landing Configuration wou doen, waar je het vliegtuig in landingsconfiguratie tot net boven de stallspeed laat komen en vervolgens recovered, of de Clean Stall, waar je in cruiseconfiguratie de kist volledig laat stallen. Ik koos natuurlijk voor het laatste!

Voor de mensen thuis: Een vliegtuig heeft luchtstroming over de vleugels nodig om de benodigde lift te produceren om te kunnen blijven vliegen. Zodra een vliegtuig langzamer gaat vliegen en dus de luchtstroming langzamer wordt, zal het onder een grotere relatieve hoek ten opzichte van de lucht moeten gaan vliegen om nog dezelfde hoeveelheid lift te produceren. Ga te langzaam vliegen en deze hoek wordt te groot, de luchtstroming blijft niet meer 'plakken' aan de vleugel, de vleugel verliest zijn lift en het vliegtuig valt als het ware uit de lucht. Dit heet een stall.

Eerst deed mijn instructeur het voor, waarna ik het zelf mocht proberen. Dit ging goed en is ook nog eens heel leuk om te doen!

Hierna gingen we weer terug naar Falcon Field en hebben we een straight-in approach gemaakt op Runway 22L. Ik mocht deze vlucht al veel meer doen en dus ook de landing! 3NM uit flaps 10, 2NM uit flaps 25, en op ongeveer 1 NM flaps 40 gezet. op 500' Above Ground Level (AGL) "cleared" roepen, ter bevestiging van je landingsklaring en op 200' AGL "Runway cleared, landing". Het is een heel gaaf gezicht om de landingsbaan zo op je af te zien komen. Vlak voordat je de grond raakt begin je met de throttle dicht te trekken en langzaam de neus omhoog te brengen, en dan maar wachten... Verassend genoeg geen klap, want we kwamen behoorlijk zacht én ook nog op de centerline neer. Mijn eerste landing was een feit! En ook nog eentje om trots op te zijn! Teruggetaxied naar de vaste parkeerplek van de N962WG, afgesloten en boven in school de debriefing gedaan. Mr. Effinger was erg tevreden en tijdens D03 zouden we ook nog approach to stalls gaan doen, aangezien die eigenlijk al bij D02 moeten, maar we daar niet aan toe zijn gekomen. Ik was ook tevreden, want ik voelde me al veel meer thuis in de kist. Het vliegen begon steeds natuurlijker te voelen en ik voelde me al meer de baas van het vliegtuig dan bij mijn eerste vlucht. Ik blij naar huis, even een uurtje aan het zwembad gelegen en gestudeerd voor vlucht D03. 's Middags nog bij de D-vine, een gezellig tentje hier in de buurt, op een terrasje gezeten met wat klasgenoten en 's avonds met de hele KLS groep uit eten bij de Applebee's, erg gezellig!

Op de CAE Ramp

Vandaag, donderdag heb ik vluchtje D03 gehad. Ik hoefde pas om 13:00 te briefen, wat betekende dat ik kon uitslapen! Desondanks stond ik om 07:15 naast mijn bed, om toch een beetje in het vroege ritme te blijven. De hele ochtend in alle rust mijn vlucht voorbereid en om 11:00 richting school vertrokken. Dit gaf me heel ruim de tijd om daar de vluchtvoorbereiding te doen (het kost me onderhand inclusief walk-around een uurtje ongeveer), wat alles gewoon een stuk relaxter maakt voorafgaand aan een vlucht.
Om 13:00 dus gebriefd met mijn instructeur: we zouden net als in vlucht D01 en D02 naar de North-East Practice Area gaan, om daar het airwork te oefenen. Deze vlucht zou ik ook voor het eerst de volledige radiotelefonie doen. "I'll meet you there in five" zei Mr. Effinger. Ik ging naar de kist, bergde m'n flight bag op, luisterde de ATIS (het weer en andere operationele informatie via de radio) uit en toen kwam hij er al aanlopen. Taxiklaring naar Runway 22L gevraagd, take-off klaring gekregen en opgestegen. Een rechterbocht gemaakt richting de North-East Practice Area en positiemeldingen gedaan waar ik was. Het gebied is ongecontroleerd en alle vliegtuigen houden elkaar daar op een speciale frequentie op de hoogte van hun positie, zodat iedereen weet waar hij moet uitkijken voor verkeer.

We begonnen met een approach to stall in landingsconfiguratie. Aangezien ik die nog niet eerder had gedaan, deed mijn instructeur de manouvre eerst voor. Het is in principe een slow flight, waar je de kist alleen niet stabiliseert op 60 kts, maar de powersetting laag houdt, zodat het vliegtuig geen snelheid kan houden en richting een stall gaat. Zodra de stallwarning af gaat, het geschud van de controls (bij-effect van een stall) of bij een voorafgesproken snelheid, gaat het gas er weer op, de flaps weer omhoog en ga je weer terug naar cruisesnelheid. En dit alles moet gebeuren zonder hoogte te winnen of verliezen. Dit ging in poging 1 meteen al goed, dus we hoefden het niet nog eens te oefenen van mijn instructeur.

Hierna deden we nog een stall, mijn tweede stall ooit, waarbij ik nog geen 200' verloor, ook dit hoefden we niet nog eens te oefenen! Wat steep turns gedraaid, en langzaamaan weer terug naar Falcon Field. Hier de daling ingezet, waardoor we meteen dalende bochten af konden vinken in mijn syllabus. Een straight-in approach gemaakt op Runway 22L en mijn tweede landing ooit gemaakt. Ik vond zelf dat ik de kist iets te veel afving, waardoor ik nogal lang bleef zweven vlak boven de baan, maar mijn instructeur was tevreden. We stonden uiteindelijk zachtjes én op de centerline, dus ik was zeker tevreden!
Bij de debriefing bleek dat mijn instructeur omdat het zo goed ging de vlucht met 20 minuten had ingekort, zodat we die tijd een andere keer konden gebruiken om touch&go's te oefenen, of om een wat langere cross-country vlucht te maken.
Jackie ging met een blij gevoel weer naar huis, want het was achteraf een best fijn vluchtje!

Zonsondergang bij de poort van The Springs

En dan nu.. Weekend! Vrijdag en zaterdag zijn de dagen dat mijn instructeur weekend heeft en dus ook mijn weekend. Wel even fijn om tot rust te komen na een lange week waar er in een korte tijd erg veel op je afkomt. Morgen ga ik met klasgenoten Berend en Erik naar Lake Havasu. Dit ligt op ongeveer 4 uur rijden van Mesa en is een populaire bestemming voor jongeren. Dit weekend is het ook nog eens de beruchte spring break van Arizona State University, dus het zal er wel gezellig zijn! Morgenavond wel weer terug, want Berend moet zaterdagochtend vroeg alweer vliegen. Alhoewel.. Zijn instructeur van 23 zit ook nu in Lake Havasu City, dus dat zal wel goedkomen.

Zondag sta ik ingepland voor beurtje D04. We gaan ditmaal naar de South-East Practice Area, een nieuw gebied dus voor mij. Ook gaan we Touch & Go's oefenen op Gateway Airport. Hierbij land je het vliegtuig en stijg je in een keer weer op zonder dus tot stilstand te komen. Goed om landingen te oefenen! En dit wordt voor mij de eerste keer dat ik naar een ander veld dan Falcon zal gaan, ik heb er zin in!